Особую и очень многочисленную в армии группу составляют прицепы специального назначения. На них монтируют различное ответственное оборудование. Это могут быть радиолокационные и электростанции, насосные и компрессорные установки, походные кухни и мастерские…
Как уже упоминалось, прицепы иногда бывают активными. Идея такого прицепа – давнишняя. Еще в 1904 г. французский полковник Ренар испытывал автопоезд, состоящий из тягача и четырех-пяти прицепов. Задняя пара колес каждого прицепа была ведущей. Привод на них был механическим – посредством многочисленных карданных валов и шестерен. Поезд Ренара оказался тяжелым и ненадежным в работе.
В это же время наш соотечественник П. Л. Фрезе разрабатывал активный автопоезд другой конструкции. На тягаче был установлен генератор мощностью 17 кВт. Он приводился в действие 35-сильным автомобильным бензиновым двигателем. Ток, вырабатываемый этой мини-электростанцией на колесах, поступал к небольшим тяговым электромоторам. А они вращали колеса и тягача, и шести «прицепок». В 1905 г. поезд был успешно испытан. Из-за ограниченных возможностей предприятия Фрезе и отсутствия заказов поезд в серию не пошел.
Однако тяжеловатая, но надежная электрическая передача была вскоре применена в Австро-Венгрии. В 1912-1918 гг. там серийно выпускались армейские автопоезда типа «Ландвер». Много позже, уже в 50-е гг., по этой же схеме американская фирма «Летурно» строила арктические многозвенные автопоезда для армии США.
В наши дни на активных автопоездах получила применение так называемая гидрообъемная передача. Двигатель тягача приводит в движение гидронасос. От него по трубопроводам высокого давления рабочая жидкость поступает к приводному гидромотору, установленному на прицепе. Этот гидромотор преобразует энергию потока жидкости в крутящий момент. Нужно сказать, что здесь выдвигаются повышенные требования к герметизации трубопроводов. Поэтому конструкторы не сбрасывают со счетов ни электрическую, ни механическую передачи.
Близкими «родственниками» активного автопоезда являются сочлененные автомобили. Такая машина состоит из двух (реже трех) одноосных секций со всеми ведущими колесами. Секции соединены между собой шарнирно и могут перемещаться одна относительно другой в двух или даже трех плоскостях. В одной секции обычно располагаются двигатель и водитель. Это, так сказать, «тягач». Другие служат для груза или пассажиров – «прицепы».
В чем достоинства сочлененного поезда? Во-первых, колеса хорошо приспосабливаются к неровностям дороги. Отсюда – надежное сцепление с грунтом, повышенная проходимость. Во- вторых, машина очень маневренная – ведь передняя секция может поворачиваться относительно задней на угол до 90 градусов! Причем на повороте машина прокладывает не две колеи, как обычный автомобиль, а одну. А при движении по песку или грязи это очень важно – снижается сопротивление движению и, значит, опять-таки повышается проходимость!
Еще в 1913 г. итальянский инженер Павези начал опыты с сочлененным колесным трактором, а в 1926 г. построил первый военный автомобиль такого типа. В 20-30-е гг. машины Павези строились серийно в Италии и по лицензии в некоторых других странах (Англии, Швеции). В небольшом количестве они участвовали во второй мировой войне.
В послевоенные годы интерес к машинам такого типа не пропал. В частности, сочлененная схема применяется на советских колесных тягачах Т-150К и «Кировец».
55. ЯАЗ-210Г
ЯАЗ-210Г
Трехосный автомобиль-тягач использовался в Советской Армии для буксировки прицепов-тяжеловозов. Выпускался с 1951 по 1958 г.
На машине установлен шестицилиндровый двухтактный дизельный двигатель ЯАЗ-206А рабочим объемом 6970 см³ . Для облегчения пуска при низких температурах имелись электрофакельный подогреватель воздуха и пусковой подогреватель охлаждающей жидкости и масла.
Сцепление – сухое, однодисковое. Коробка передач – пятиступенчатая. Раздаточная коробка – двухступенчатая, с межосевым дифференциалом. Привод рабочего тормоза – пневматический.
Колесная формула 6X4
Снаряженная масса, кг 12 360
Грузоподъемность, кг 8000
Масса буксируемого
прицепа кг:
но шоссе 30 000
по грунту 15 000
Максимальная скорость км/ч:
без прицепа 45
с прицепом 30 000 кг 30
Запас хода, км 750- 800
Габариты, мм:
длина 7375
ширина 2700
высота 2575
Дорожный просвет, мм 290
Мощность двигателя, л. с. (об/мин) 165 (2000)
56. ЗИЛ-137-137Б
ЗИЛ-137-137Б
Автопоезд повышенной проходимости предназначен для перевозки длинномерных грузов. Он состоит из седельного тягача ЗИЛ-137 и активного полуприцепа ЗИЛ-137Б с гидроприводом.
На ЗИЛ-137 установлен гидронасос с приводом от двигателя тягача. Привод осуществляется карданным валом от специальной коробки отбора мощности, которая крепится на раздаточной коробке.
На полуприцепе ЗИЛ-137Б смонтирован гидромотор. Он через понижающий редуктор и карданные валы приводит в действие ведущие мосты прицепа (такие же, как на тягаче).
Гидронасос и гидромотор связаны между собой двумя гибкими шлангами высокого давления (номинальное давление в системе. 100 кгс/см² ). Один из шлангов служит нагнетающей магистралью, другой – отсасывающей. По ним циркулирует рабочая жидкость (масло Р).
Гидропривод автоматически включается в работу только при движении на 1-й или 2-й передаче, а также при пониженной передаче в раздаточной коробке и при заднем ходе.
Все колеса автопоезда имеют шины с регулируемым на ходу внутренним давлением. Рабочие тормоза на всех колесах – с пневматическим приводом.
Колесная формула 10Х 10
Снаряженная масса, кг 10 800 (7000 кг тягач и 3800 кг полуприцеп)
Грузоподъемность, кг 7200
Максимальная скорость, км/ч 80
Габариты, мм:
длина 14080
ширина 2500
высота 2480
Дорожный просвет, мм 330
Мощность двигателя, л. с. (об/мин) 150 (3200)
Восемь на восемь
7 ноября 1932 г. во время праздничной демонстрации Не Красной площади появился странного вида грузовик: непривычно высокий и длинный, с флажком на радиаторе. Но самым удивительным было не это У него имелось целых четыре оси – ну прямо как у паровоза! Причем все колеса были ведущими, или, как говорят специалисты, автомобиль имел колесную формулу 8X8.
Этот автомобиль ЯГ-12 был создан на Ярославском заводе. Машину спроектировали и построили всего за три месяца. Как это удалось?
Дело в том, что за основу взяли уже апробированную трехоску ЯГ-10. Но вместо передней оси установили двухосную тележку. Все четыре колеса тележки были управляемыми и при этом еще и ведущими. Так что автомобиль получился полноприводным. Советское автостроение тогда еще только набирало силы, и опыта создания полноприводных машин не было никакого, Но энтузиасты со своим заданием справились!
5 ноября в 11 часов вечера впервые завели двигатель машины, чтобы испытать передаточные механизмы. А в пять утра следующего дня ярославская четырехоска во главе колонны заводских грузовиков уже отправилась в Москву. Автомобиль вел шофер-ударник Мороз, который почти трое суток провел на сборке грузовика. Этот первый свой испытательный пробег длиной 267 км «осьминог» прошел без аварий.
Более суровые испытания четырехоска ЯГ-12 прошла зимой 1932/33 г. На местности она показала неплохую проходимость но снегу и грязи, достаточную надежность. Машина имела высокие тягово-сцепные качества и вполне годилась для буксировки прицепов и артиллерийских орудий. После испытаний она была направлена в одну из воинских частей.