10 октября 1940 года пришло письмо руководства. В нем сообщалось о принятом решении запустить самолет И-301 в массовое серийное производство на ряде заводов страны. ОКБ и заводу предлагалось в кратчайшие сроки завершить работы по подготовке двух опытных экземпляров самолета к передаче на государственные испытания. Первый экземпляр был 25 октября перегнан на аэродром НИИ ВВС. На нем начали летать на пикирование и проверку вооружения и только что установленного на самолет нового навигационного прибора – радиополукомпаса. Этот самолет закончил свою летную жизнь 4 января 1941 года. Разрушились в полете коренные подшипники мотора, и летчику пришлось пойти на вынужденную посадку с остановленным мотором.

Дотянуть самолет до посадочной полосы не было никакой возможности, приземление произошло на заснеженном участке аэродрома, метров за сто до начала полосы. Самолет получил значительные повреждения. Решили не заниматься его ремонтом и перенести проведение всей программы испытаний на второй экземпляр и на головной серийный самолет, который вот-вот должен был начать полеты на заводе.

Судьба второго экземпляра оказалась более удачной.

Постройка его закончилась тоже в октябре. Его перевезли на испытательный аэродром ЦАГИ и стали готовить к летным испытаниям. Первоочередной задачей было определить дальность полета. В зачетном полете было пройдено 840 километров.

Слитое после этого горючее (92 килограмма) вполне обеспечивало дальность в 1000 километров.

О результате немедленно доложили наркому А.И. Шахурину.

Последующие события разворачивались с исключительной быстротой. Уже через час последовало распоряжение Лавочкину, Никашину, Таракановскому и Гудкову немедленно прибыть в ЦК ВКП(б), к секретарю ЦК, ведавшему вопросами авиации. Выслушав доклады, секретарь ЦК тут же доложил о результатах полета Сталину.

Было принято решение запустить этот вариант в серию под названием ЛаГГ-3.

Опытное конструкторское бюро С.А. Лавочкина переводилось на авиационный завод, который стал отныне головным заводом по производству данного типа самолета.

В соответствии с этим решением соавторы проекта получили назначения на самостоятельную работу. В.П. Горбунова назначили главным конструктором одного из южных авиационных заводов, на котором тоже предполагалось развернуть производство самолетов ЛаГГ-3, а М.И. Гудкова назначили главным конструктором ОКБ. В качестве первого задания этому ОКБ было поручено разработать установку на самолет ЛаГГ-3 пушки калибра 37 миллиметров.

На новое место базирования ОКБ Лавочкина начали съезжаться представители серийных самолетостроительных и смежных предприятий, а также представители научных организаций – словом, все те, кто волей партии был привлечен к сложнейшему делу внедрения в серию нового типа самолета.

Это было начало нового этапа в создании самолета ЛаГГ-3. Я расскажу о нем в одной из последующих частей этой книги.

…Моноплан или биплан? Какую из этих конструктивных схем следовало считать лучшей? До середины тридцатых годов никому не удавалось ответить на этот вопрос однозначно.

В пользу биплана – самолета с двумя расположенными одно над другим крыльями – говорила возможность использования большей несущей поверхности при меньшем весе и получения за счет этого лучших маневренных и взлетно-посадочных свойств, а также лучшего обзора из кабины благодаря более удобному расположению крыльев. Моноплан обеспечивал большую максимальную скорость за счет меньшего лобового сопротивления самолета.

С середины тридцатых годов, когда борьба за скорость стала особенно острой, позиции биплана сильно пошатнулись. Этому в немалой степени способствовало создание более прочных конструкций всех частей самолета, и в первую очередь крыла, и изменение представления о предельно допустимых нагрузках на него.

Однако не отступали и поборники биплана. Среди них наиболее видное место занимали молодые авиаконструкторы Алексей Андреевич Боровков и Илья Флорентьевич Флеров. Они были убеждены в том, что рано хоронить биплан, что его можно сделать таким, чтобы он ни в чем не уступал моноплану, сохранив перед ним все свои преимущества.

История создания такого самолета во многих отношениях оказалась поучительной. Заинтересовавшись ею, я решил встретиться с И.Ф. Флеровым (соавтор его А.А. Боровиков погиб в авиационной катастрофе в 1945 году).

Илья Флорентьевич был моим давним знакомым. Мы познакомились зимой 1942/43 года в процессе совместной работы по проведению летных испытаний первого реактивного самолета – БИ. В этих испытаниях я был ведущим инженером НИИ ВВС, а он – представителем главного конструктора, отвечавшим за проведение доработок конструкции планера самолета.

…Я приехал к нему домой, в небольшой подмосковный поселок. Его комната была скромно и уютно обставлена. Это было жилище ученого: много книг, удобный письменный стол, за которым, по всему видно, часто и подолгу работают, предметы, показывающие профессию и склонности хозяина.

Увидев на этажерке модель необычного по своим формам самолета-биплана, я спросил:

– Это и есть ваш биплан?

Илья Флорентьевич подошел к этажерке, снял модель, смахнул с нее невидимую пыль и бережно поставил на стол.

– Да, это он.

Модель была выполнена великолепно, с максимально возможными подробностями. Дав мне полюбоваться ею, он предложил начать свой рассказ с некоторых событий, которые предшествовали началу работ над этим самолетом. Я уселся поудобнее и приготовился слушать.

– Познакомились мы с Боровковым в 1931 году в Москве, в одном из авиационных ОКБ, которое незадолго перед тем создало новый истребитель И-5.

Мы были тогда молодыми инженерами. Оба получили назначение на только что вошедший в строй действующих авиационный завод, оба прибыли в ОКБ с одним и тем же заданием: познакомиться с новым самолетом и принять техническую документацию на его серийную постройку. Служебные интересы, любовь к авиации и стремление к конструкторской работе, а главное, сходные во многом взгляды на жизнь и на нравственные принципы сделали свое дело – скоро мы по-настоящему подружились.

Начало их конструкторской деятельности проходило в сложный период истории нашего государства. Завершалась первая пятилетка, ускоренными темпами развивались существовавшие и создавались новые отрасли промышленности. Один за другим входили в строй предприятия горнодобывающей, металлургической и энергетической промышленности. Они создавали базу машиностроения и авиастроения.

Трудно было строить такие предприятия в промышленно отсталой стране, да еще в условиях капиталистического окружения. Не легче было выращивать кадры для них. На каждого квалифицированного рабочего приходилось десятки и даже сотни людей, которые недавно покинули деревни и перебрались в город. Надо было в кратчайшие сроки обучить их мастерству, приобщить к активному участию в сложном производственном процессе.

Не менее сложной была и проблема обеспечения квалифицированными инженерными кадрами. Специалистов, закончивших высшие авиационные учебные заведения, получивших какой-то опыт работы на действовавших авиационных предприятиях, было очень мало.

– Да, – вспоминал Илья Флорентьевич, – начинать приходилось в заводском КБ, что называется, с нуля. Но зато какой простор для профессионального роста, для творчества! Интересная работа захватила нас целиком. Мы не замечали ни примитивных условий труда, ни неустроенности тогдашнего быта.

Подробности минувших событий, видимо, так захватили Илью Флорентьевича, что глаза его светились и озорно поглядывали на меня из-под нависших мохнатых бровей.

В 1934 году к ним на завод приехал начальник Военно-Воздушных Сил Красной Армии Яков Иванович Алкснис. В выступлении перед работниками завода он отметил большие успехи коллектива в налаживании серийного выпуска самолетов И-5, сказал, что эта полюбившаяся летчикам машина успешно осваивается в строевых частях ВВС. Но тут же оговорился, что процесс этот, как, впрочем, и освоение других самолетов, шел бы еще лучше, имей мы свой учебно-тренировочный истребитель. Не приходилось бы покупать его за границей.