Несмотря на все меры предосторожности, проектировщики тоже думали: «А вдруг…» «Вдруг осталась незамеченной какая-нибудь ошибка в расчете? Или в цехе допустили отсебятину и, в стремлении упростить технологию, в чем-то нарушили требования ОКБ?»
Представители НИИ ВВС тоже волновались, хотя формально они не отвечали за подготовку этого вылета, да и вообще за заводские летные испытания. Но это формально, на самом деле они считали себя ответственными за происходящее. ОКБ не имело своей летно-испытательной станции и не располагало кадрами испытателей, поэтому военным пришлось учить своих заводских коллег, как проводить испытания, готовить самолет к первому вылету.
Руководитель бригады военных испытателей Михаил Иванович Таракановский начал заниматься этим самолетом задолго до первого вылета, еще в начале лета 1939 года, когда Лавочкин, Горбунов и Гудков впервые появились в институте и принесли первый вариант эскизного проекта. Он готовил заключение по этому проекту, участвовал в работе макетной комиссии, вел наблюдение за ходом постройки.
Благодаря стараниям Таракановского состоялось назначение А.И. Никашина заводским летчиком-испытателем. Узнав, что проведение заводских испытаний собираются поручить недостаточно подготовленному летчику, Лавочкин не на шутку встревожился и поделился своими заботами с Таракановским. Тот обратился к начальнику ГУ ВВС с просьбой вмешаться в это дело и попросить наркома авиационной промышленности о назначении Никашина. Это назначение состоялось.
Алексей Иванович охотно согласился провести эти интересные испытания. Правда, времени до первого вылета оставалось немного – всего пять дней, но он надеялся поднажать. Он хотел знать о самолете намного больше того, что собирались рассказать ему специалисты ОКБ. Он попросил показать ему материалы продувок модели в аэродинамической трубе и все расчеты устойчивости и управляемости самолета. В этих материалах он хотел увидеть все особенности поведения самолета, наметить программу действий в первом полете.
Не на все вопросы Никашин получил исчерпывающие ответы, но отнесся к этому спокойно. Алексей Иванович хорошо знал, что летчику-испытателю суждено быть той последней инстанцией, на решение которой нередко передаются вопросы, с которыми на земле не могут справиться самые лучше специалисты.
Познакомившись как следует с самолетом, он поверил в него, поверил в создавших его людей и в успех предстоящего полета. Он был спокоен, во всяком случае, намного спокойнее многих, присутствовавших в тот день на аэродроме. Ему хотелось как можно лучше выполнить полет и тем самым помочь товарищам в их многотрудной работе.
Наконец поступило долгожданное разрешение на вылет. Алексей Иванович сел в кабину, запустил мотор и вырулил на старт. После одной контрольной пробежки и одного подлета он пошел на взлет.
С этой минуты начиналось неизведанное. В любой момент на каждом из обследуемых режимов полета и при переходе с одного на другой могло появиться новое, отличное от того, с чем ему приходилось иметь дело, и от того, что было сказано в проектных материалах.
Противопоставить этому он мог только свой опыт, интуицию и знания. А еще – внимание. Самое пристальное внимание к тому, что происходит в данный момент, к тому, что может произойти в следующий, через секунду и даже через долю секунды. Внимание и постоянная готовность немедленно действовать – вот то оружие, которое летчик-испытатель использует в ответ на необычное.
Однако ничего из ряда вон выходящего в поведении самолета отмечено не было. Первый вылет прошел успешно.
Избыток чувств, переполнивший сердца свидетелей этого события, вырвался наружу. Десятки дружеских рук подхватили Алексея Ивановича и долго не давали ему ступить на землю. Потом провели разбор полета. Летчик подытожил свои впечатления о самолёте категорическим заявлением, что он не видит никаких препятствий к выполнению следующего полета. Инженеры присоединились к этому выводу, после того как тщательно осмотрели машину и проанализировали записи самопишущих приборов.
Второй полет состоялся 31 марта, а следующие – с интервалом в один, два и три дня. Никашин методично учил самолет летать и сам учился летать на нем. Переходил от простого к сложному, от проверенных режимов к непроверенным, от первого знакомства с каждым новым явлением к повторным проверкам, к более глубоким исследованиям. Алексей Иванович изучил поведение самолета до скорости 520 километров в час по прибору и признал его удовлетворительным, а технику пилотирования простой и доступной летчикам средней и ниже средней квалификации. Вместе с тем он указал на необходимость уменьшить нагрузки на органы управления.
Не обошлись заводские испытания без отказов техники: дважды пришлось досрочно снимать мотор, трижды отказывала гидросистема. К счастью, эти отказы к летным происшествиям не приводили.
В конце апреля поступило указание принять участие в первомайском воздушном параде над Красной площадью. Сотни тысяч москвичей увидели несколько новых типов истребителей и среди них – темно-вишневый И-301, пилотируемый Никашиным. Проход новых машин на малой высоте, с заметно большей скоростью, чем у других самолетов, произвел большое впечатление.
12 июня заводские испытания были закончены, а через два дня самолет был передан на государственные испытания. К этому моменту в институте заканчивались испытания И-26, а потому основное внимание было переключено на бригаду Таракановского.
Мне довелось наблюдать работу Таракановского и Максимова с самого близкого расстояния. Ведь находились мы в одной рабочей комнате, да и самолеты наши были соседями по стоянке. И хотя каждый из нас был занят по горло своими делами и виделись мы в течение дня мимолетно, на ходу, не имея возможности остановиться и переговорить о чем-нибудь обстоятельно, вид моих товарищей, работавших умело и организованно, действовал исключительно благотворно. Наблюдая, как много они работают, какие трудности им приходится преодолевать, я переставал воспринимать свою загруженность как что-то исключительное.
Зато по вечерам, когда заканчивались полеты, мы собирались в комнате, да не одни, а со своими сотрудниками. За каждым столом свои дела и страсти.
За столом Максимова почти постоянно находился его энергичный помощник Алексей Трофимович Степанец. В спорах и муках там рождался отчет по результатам государственных испытаний. У Михаила Ивановича за вечер успевали побывать все инженеры его бригады. С каждым он подводил итог проделанной за день работы и планировал ее на завтра. Находясь где-то в середине испытаний, я продолжал готовить полеты, анализировать их результаты, собирать материалы для написания отчета.
Ведущими летчиками-испытателями самолета И-301 были П. М, Стефановский и С.П. Супрун. Что касается А.И. Никашина, то, познакомив летчиков с самолетом и с особенностями техники пилотирования, выпустив их в первые ознакомительные полеты, он больше не вмешивался в ход испытаний. Понимая некоторую двусмысленность своего положения как работника института и одновременно заводского летчика-испытателя, он не хотел мешать им самостоятельно формировать свое мнение о машине, давать повод для сомнений в объективности подхода института к оценке.
Испытания проходили успешно. Погода благоприятствовала, да и техника подводила не слишком часто. К концу четвертого дня в распоряжении ведущего инженера накопилось немало экспериментального материала. Была сделана попытка подвести итоги по некоторым важнейшим характеристикам, и в частности по максимальной скорости горизонтального полета. Она оказалась равной 585 километрам в час. Это был неплохой результат, но ведущий был недоволен: он рассчитывал получить большую величину. Он еще раз проверил, как летчик выдерживал заданный режим полета, как работал мотор на горизонтальных площадках, не было ли в конфигурации самолета чего-либо такого, что могло вызвать увеличение лобового сопротивления. Все было в порядке и вне подозрений.
Таракановский пошел к Воеводину. Оба склонились над полученным материалом. Спустя какое-то время Александр Сергеевич попросил принести данные испытаний И-26. Сравнив их с тем, что было получено на И-301, он обратил внимание Таракановского на те места обоих графиков, которые характеризовали расположение границ высотности.