Впрягали же специально для подобной работы выращиваемых тяжеловесов, масса которых в три-четыре раза, как минимум, будет поболее. Это три-пять тонн не просто веса, но именно веса мышц и толстой кости. Это мощь, которая может играючи везти на телеге двадцать человек!

А вот уж интересно: смогут ли двадцать человек, запряженные в телегу, не только везти, но просто хотя бы сдвинуть с места телегу, загруженную такой гигантской лошадью?! Как бы они такую-то штуковину по-шаляпински «ухнули» бы?

А если людям против этой лошади столь нам теперь привычные соревнования по перетягиванию каната устроить?! Это вроде бы как «игра в бурлаков» называется. Кто победит?

И теперь, с точки зрения целесообразности, хоть немножечко прикинем: сколько съестных припасов потребует идущая в разгар лета по сочной зеленой травке лошадь, и сколько ей в альтернативу затребует ватага из двадцати человек?!

И если их только кормить, как Петр I «кормил» своих работников, и если на каждом перегоне вместо «естественно убывших» набирать новых, лишь при таком «рачительном» методе «хозяйствования» возможно некоторое сопоставление.

Однако же Некрасовы с Репиными этих самых бурлаков умудрились откуда-то набрать даже не просто в век, когда воспоминания об ужасах ерничающего на троне душегубца в памяти народной несколько поизгладились и когда уже давно закончились страшные времена послепетровских временщиков с Биронами да Шуваловыми, но когда сами эти тягловые лошади повсеместно заменялись.

И уж отнюдь не мужицким горбом, а пароходами, шлюзами и прочими техническими усовершенствованиями. Между прочим, вот что интересного нам теперь стало известно на тему вдолбленной нам в голову большевиками с демократами якобы вопиющей отсталости царской России:

«В 1912 году в мире всего имеются только 15 теплоходов, из них 14 построены в России и 1 в Германии» [83, с. 543].

Так что вся эта хваленая немчура должна была о бурлачестве позаботиться, имея и лошадей-то в несколько раз меньше, чем у нас, а уж за отсталость от России всего остального мира — тут и говорить не приходится!

Между тем, когда в наших городах давно ходили изобретенные нами же трамваи, заграница даже и на бурлачество лошадей отрядить никак бы не смогла — лошади у них были шибко перегружены на иных — «патриархальных» работах. Вот что на эту тему сообщает князь Трубецкой:

«В те времена (1913 г.) в Париже, даже в самом центре его — как это ни кажется невероятным! — существовали еще конки. Именно конки — дилижансы, запряженные лошадьми! Я был поражен, когда увидел эту неожиданную картину. В Киеве я конок совсем не помню… В Москве конки, постепенно вымирая, существовали еще в начале моих студенческих лет… И вдруг в Париже — конки!» [137, с. 86].

Так что если у нас, по тем временам, лошадиные силы исчислялись уже давно исключительно в мощности моторов, то у хваленой заграницы — отнюдь не в переносном смысле, но в прямом: в количестве развозящих обывателей тягловых кляч по самому модному на Западе городу — Парижу!

У нас же людей развозили трамваи, автобусы и даже троллейбусы (в 1902 г. произведено испытание первого троллейбуса, разработанного русским инженером П. А. Фрезе) [83]. И вот какой вид транспорта уже намечалось вводить в строй:

«…проект метро в России начали обсуждать еще в 1890-е годы. В 1893 году Санкт-Петербургский градоначальник получил проект по утверждению Общества для постройки метрополитена в столице» [73, с. 315].

Так что этот хваленый «прогресс» советских революционных властей русская мысль обогнала чуть ли ни на полвека, о чем мы, что и понятно, и не без помощи в том числе давно устоявшейся в советских учебниках репино-некрасовской версии, ни сном, что называется, ни духом: «…нас учили, что только большевики могли додуматься до такого чуда, как метро» [73, с. 315].

Так что и по этой части нам мозги были подрихтованы достаточно основательно.

А вот как на фоне «прогрессивного человечества» выглядел водный транспорт якобы отсталой России: «…в июне 1903 года первый в мире теплоход «Вандал» был спущен на воду в Петербурге (первый же пароход, «Елизавета», отошел от пристани Петербурга осенью 1815 года» [83, с. 496].

Но не только водный транспорт еще с наполеоновских времен в дореволюционной России являлся самым передовым среди стран, конкурирующих с ней в прогрессе: «…первый в мире паровоз был изобретен в России в 1832 году…» [83, с. 496].

И грузы из Москвы в Петербург пошли не только в период летней навигации посредством использования нашего лучшего в мире водного транспорта, но уже и круглогодично — по железной дороге: «…в 1848–1851 гг. прошла первая в России магистральная железная дорога Петербург — Москва» [114, с. 54].

То есть еще к середине XIX века давно закончилось даже теоретически возможное бурлачество: грузы против течения, через Тверцу (Дверцу), тащить, даже на лошадях, вообще не требовалось — их по железной дороге преспокойненько себе везли паровозы!

Затем в строй стали вступать и иные железнодорожные трассы, позволив максимально разгрузить водные артерии страны. И спустя лишь четверть века о значении водного транспорта в России, в сравнении с железнодорожным, можно было уже говорить как о прогулочном: «…в 1874 г. железнодорожный грузооборот Москвы составил около 3300 тыс. т, а водный 180 тыс. т…» [114, с. 54].

А к началу XX в. Россия почти все перевозки уже осуществляла по железной дороге, опережая в этом вопросе водный транспорт в 25 раз[71].

И вот каковы масштабы охваченных железнодорожными перевозками территорий: к 1880 г. в России уже было проложено 20 000 км железных дорог!

Но и само качество, например, пассажирских перевозок на всем этом огромном пространстве всегда очень существенно превосходило заграницу:

«Русские железные дороги были самыми дешевыми и комфортабельными в мире, они имели и для III класса спальные вагоны…» [83, с. 543].

С чем в своих воспоминаниях соглашается и Шульгин:

«Россия в отношении комфорта поездов шла далеко впереди Западной Европы. Мы были очень избалованы в этом смысле. И ездить в европейских поездах было для русских чистой мукой. Впрочем, сами французы одну из своих главных магистралей Париж — Лион — Море (Средиземное) в непереводимой игре слов называли: «Пожалейте несчастных»» [150, с. 47–48].

Таково основное отличие «отсталой» России от «прогрессивного» Запада!

Однако ж — о бурлаках. А вы просто хоть на секундочку представьте себя на месте рачительного хозяина барки, которому необходимо произвести выбор между исполнителями самых тяжелых в физическом отношении работ. То есть определить большую экономичность затрат в деле прокормления: одной тягловой лошади или требующей усиленной кормежки ватаги из двадцати здоровенных мужиков, к которой следует прибавить и ждущих от них прокормления членов их семейств?

Именно по тем временам, когда наша как всегда импортномыслящая интеллигенция изобретала бурлаков, в каждой русской семье в среднем имелось по семь детских ртов.

То есть вам следует выбирать, кого легче будет летом прокормить: одну лошадь или 180 человек?!!!

Ну что, будем и дальше продолжать с тупым упорством заучивать наизусть карамзино-репинско-некрасовские байки, нам по ушам развешанные, или же наконец начнем думать своей головой?!

А ведь одну лошадь ни один рачительный хозяин гробить не станет: он, как минимум, восьмерку впряжет. А таковую роскошь, которая и на лужку преспокойненько себе попасется, смогут подменить собою только 1240 едоков!

И вся эта огромная, вооруженная ложками и через каждые полдня почему-то требующая дозаправки оголодалого желудка гвардия подсчитана еще без учета самой команды тяжелогруженой барки!

И, чтоб стало возможно всем им за целую навигацию заплатить, нужно, чтоб груз, ими переправляемый, состоял исключительно из золота…

Лишь в подобной ситуации вышеизложенная эпопея с бурлачеством станет теоретически рентабельна.