Растет и интенсивность работы канала. В настоящее время караваны судов могут проходить Суэцкий канал одновременно только в одном направлении; чтобы сократить время ожидания каравана и прохода, администрация осуществляет проект строительства трех канальных ответвлений, как бы рукавов, которые позволят разводить суда, идущие встречным курсом. После завершения строительства этих ответвлений время прохода сократится на 4 часа. В настоящее время закончены работы на первом и наиболее крупном из этих ответвлений, которое сооружено при помощи Японии в районе Порт-Саида. Общая длина его 36 км. Следующие два ответвления — в районе оз. Гимсах (5 км) и в районе Горьких озер (28 км).
Одна из наиболее сложных в техническом отношении проблем — проход по каналу современных супертанкеров. Один из проектов, которые широко обсуждались в египетской печати, предусматривает использование для этой цели нефтепровода мощностью 80 млн. т в год между Суэцем и Александрией, который был открыт в 1977 г. Согласно этому проекту, супертанкеры смогут сливать большую часть своего груза в Суэце. По нефтепроводу нефть будет доставляться в его конечный пункт — Сиди-Крейр, вблизи Александрии. Танкеры смогут порожняком проходить по Суэцкому каналу и вновь заправляться нефтью в Сиди-Крейр. Таким образом можно повысить и интенсивность использования нефтепровода Суэц — Александрия, в настоящее время загруженного только на 50 %.
На втором этапе модернизации канала предусматривается значительно увеличить его поперечное сечение. Это потребует еще больших капиталовложений (они оцениваются примерно в 1,5 млрд. долл.). Существуют и значительные технические трудности: необходимо производить работы, не прекращая движения судов по каналу. В связи с этим одна из крупных японских фирм выдвинула в начале 1980 г. проект второго Суэцкого канала, который шел бы параллельно нынешнему и, по мнению японцев, обошелся бы дешевле, чем работы по расширению канала.
Внося значительную лепту в государственную казну Египта, Суэцкий канал положительно воздействует и на облик всей приканальной зоны. В настоящее время эта зона с ее тремя крупнейшими городами: Порт-Саидом, Исмаилией и Суэцем — является наиболее динамично развивающимся районом страны. За время восьмилетнего бездействия капала и войны, которая велась между Египтом и Израилем в 1967–1979 гг., она весьма пострадала. Было разрушено около 85 % жилого фонда. Особенно большой ущерб был нанесен Суэцу, где к 1975 г. почти не осталось крупных зданий, которые не были бы повреждены в результате артобстрелов и бомбардировок израильской авиации. Однако за относительно короткий срок, прошедший со времени возобновления судоходства но Суэцкому каналу, вокруг него произошли разительные перемены. Привлеченные открывающимися здесь возможностями, в Порт-Саид, Исмаилию и Суэц вернулось около 1 млн. египтян. В частности, население Исмаилии за этот период возросло со 145 тыс. (1975 г.) до 275 тыс. и продолжает увеличиваться.
Генеральный проект развития приканальной зоны на период до 2000 г. предусматривает увеличение населения Исмаилии до 1 млн. жителей. Для этого необходимо построить около 100 тыс. условных жилых единиц, усовершенствовать ирригационные сооружения для планируемого освоения больших сельскохозяйственных площадей на западной стороне канала, необходимых для снабжения населения продуктами питания. Предусматривается также создать фабрики по переработке и консервированию фруктов и овощей, восстановить ряд предприятий перерабатывающей промышленности, пострадавших во время военных действий, а также возвести современные аграрно-промышленные комплексы на восточной стороне канала, использовав для орошения воду из Нила, которая будет подаваться по пяти тоннелям, проложенным под каналом.
25 октября 1980 г. было открыто движение по проходящему под Суэцким каналом автомобильному тоннелю им. Ахмеда Хамди (египетский генерал, погибший во время войны 1973 г.). Этот тоннель находится в 17 км севернее Суэца. Длина его — 1640 м. Пропускная способность тоннеля должна после завершения работ достигнуть 2 тыс. автомобилей в час. Начаты работы по строительству еще двух тоннелей под Суэцким каналом. Один из них будет предназначен исключительно для орошения сельскохозяйственных плантаций на Синайском полуострове пресной водой из Нила.
Однако, размышляя о реальности проектов, выдвигающихся египетскими специалистами, нельзя не учитывать ряда серьезных объективных факторов, которые могут негативно сказаться на их претворении в жизнь. Планы грандиозного переустройства всей приканальной зоны, создания вдоль Суэцкого канала стомильного «пояса процветания» с крупными, развитыми городами, родились в период эйфории, наступившей после восстановления египетского суверенитета над Суэцким каналом в ходе октябрьской войны 1973 г. Египет после войны не скрывал, что рассчитывает на солидную помощь арабских стран в деле реконструкции канала. И действительно, от Объединенных Арабских Эмиратов в это время был получен заем в 100 млн. долл., Кувейт в 1974 г. дал Египту 175 млн. долл., часть которых предназначалась для работ на канале. Заем в 250 млн. долл., полученный от Саудовской Аравии, также частично использовался для этой же цели. Однако после того, как Садат и его окружение, встав на путь сепаратных сделок, отказались от принципов и традиций общеарабской солидарности, этот канал притока валюты, естественно, оказался перекрытым. Арабы прекратили экономическое сотрудничество с Египтом.
К финансированию работ, связанных с Суэцким каналом, подключились западногерманские, японские, итальянские и другие фирмы. Однако уже в конце 70-х годов стало очевидно, что западные «друзья» Египта строят свое сотрудничество с ним на чисто коммерческой основе. Интерес, проявленный ими к восстановлению Суэцкого канала — важной артерии международной торговли, — вовсе не распространялся на коренное переустройство всей приканальной зоны.
И тем не менее заявления официальных лиц АРЕ о проектах реконструкции зоны Суэцкого канала были полны казенного оптимизма. В каирских газетах регулярно появлялись статьи, в которых «помощь» Запада изображалась как панацея от всех бед, как верное средство оздоровления египетской экономики. И невольно приходит в голову мысль о том, что ни мировая история, ни опыт, накопленный собственной страной, ничему не научили тех, кто еще вчера находился у руля государственного управления в Египте.
Давайте мысленно перенесемся на столетие назад, в памятные дни середины ноября 1869 г., когда впервые были открыты ворота «великого пути на Восток».
…15 ноября 1869 г. гавань Порт-Саида представляла собой любопытное зрелище. В ней сгрудились многочисленные турецкие, египетские, австрийские, французские, прусские, итальянские, шведские, датские, испанские фрегаты, яхты, почтовые и пассажирские пароходы. В гавани было тесно. Очистительные работы еще не завершились, и поэтому все суда выстроились по обеим сторонам широкого четырехсотметрового канала, прорытого посередине мелководной гавани. Свежий морской бриз развевал разноцветные флаги и вымпелы. На реях стояли моряки в парадных мундирах, слышалась военная музыка, воздух вздрагивал от салютов, которыми представители королевских домов Европы приветствовали друг друга.
Оживленно было и на внешнем рейде, к которому вели два мола из огромных валунов, далеко выдававшихся в море и защищавших порт от нильского ила, наносимого морскими течениями. Застывшая здесь английская военная эскадра олицетворяла мощь Британской империи. За английскими кораблями виднелся нестройный лес мачт многочисленных пароходов, на которых не допущенная в гавань публика рангом пониже терпеливо дожидалась прибытия французской королевской яхты «Эгль» с императрицей Евгенией на борту.
Однако всей этой разноязыкой и разношерстной толпе пришлось долго ждать. Лишь ранним утром следующего дня, 16 ноября, через вход в гавань Порт-Саида, обозначенный двумя деревянными, выкрашенными под гранит обелисками, медленно прошла французская императорская яхта. На верхней палубе сидела императрица Евгения, одетая в белое, воздушное, кружевное платье и шляпу под синей вуалью. В ее свите особенно выделялся принц Мюрат, обряженный в костюм африканских егерей.