4. Оказалось, что практически на всех аэродромах советских приграничных округов в состав авиаполков примерно в равном количестве входили и новые МиГ-3, и морально устаревшие самолеты И-16, а также бипланы И-153 (серийное производство которых было начато в 1939 г.). Почему полки, получая новую технику, не переходили полностью на новые машины, непонятно, ведь это серьезно осложняло авиаснабжение и техобслуживание самолетов, приводило к нехватке пилотов и т. д. Возможно, одна из причин – большой опыт пилотирования И-16 и И-153 и отсутствие такого опыта в пилотировании МиГ-3, который к тому же гораздо сложнее в управлении.

Но, по моим предположениям, была и другая причина. Я считаю, что это было связано с подготовкой совместного с Германией удара по Англии. В 1940–1941 гг. Германия испытывала острую нехватку самолетов. Даже для войны против СССР к 22 июня 1941 г. немецкое командование выделило не более 3 600 машин (а по мнению В. А. Белоконя – 2 600) против 8 178 советских (последняя цифра получена мною в результате подсчета всех самолетов только западных округов). В тот период немецкая авиация регулярно бомбила Англию, но посты обнаружения целей английской противовоздушной обороны, оснащенные радиолокаторами, вовремя сообщали ВВС направление очередного налета противника и расстояние от его бомбардировщиков до охраняемых объектов. Это позволяло английскому командованию направлять свои самолеты точно навстречу приближающимся немецким бомбардировщикам и весьма эффективно им противостоять.

Я полагаю, что идея использования советских морально устаревших истребителей И-16 и И-153 могла состоять в том, чтобы в налете на острова в момент высадки десанта громадное количество участвующих в нем самолетов не позволило бы операторам английских РЛС отличить на своих экранах отражения от устаревших советских и от новейших немецких самолетов. А использование огромного количества таких советских истребителей на Востоке при проведении совместной операции против Британской империи было бы еще эффективнее.

Не исключено, что для обеспечения таких массированных налетов и появился секретный приказ наркома обороны С. К. Тимошенко № 0362 от 22 декабря 1940 г. «Об изменении порядка прохождения службы младшим и средним начальствующим составом ВВС Красной Армии». Этим приказом весь командный, штурманский и технический состав от авиационного звена (отряда) и ниже переводился в категорию младшего начальствующего состава, поэтому все должности в них должны были замещаться сержантами и старшинами. Из-за этого все авиационные школы и училища, выпускавшие ранее младших лейтенантов и младших воентехников, начали выпускать сержантов («сержантский период» составил полгода до начала войны и целый год во время нее).

5. 2 октября 1940 г. было принято Постановление СНК и ЦК № 1854-773сс «Об увеличении дальности истребителей и о постановке их производства на заводах». В его первом пункте было сказано: «Установить для всех внедряемых в серийное производство и проектируемых вновь одномоторных истребительных самолетов дальность 1 000 клм. на 0,9 максимальной скорости. Указанная дальность должна обеспечиваться емкостью баков, расположенных внутри самолета». (Следующий пункт постановления установил для двухмоторных истребителей дальность 2 000 км.) Такое решение могло быть принято для обеспечения переброски новых советских истребителей к берегам Ла-Манша – ведь расстояние от новой границы СССР (Литва – Латвия – Западная Белоруссия) до пролива 800–900 км (кстати, от старой границы оно составляло 1 100 – 1 200 км). Его главная цель – беспосадочная переброска новых истребителей с максимальной скоростью. (Следует отметить, что первоначальная дальность полета МиГ-3 в 700 км к 22 июня 1941 г. была доведена до 1 200 км.)

6. Существовало, по крайней мере, два варианта использования против Англии массы советских истребителей И-16 и И-153:

– во время операции «Морской лев» полет с прибрежных аэродромов или просто подходящих для взлета площадок по прямой к проливам, минимальное (до Лондона) углубление над территорией Англии, затем разворот и возвращение на исходный аэродром; цель полета – только отвлечение и максимальное забивание целями экранов английских радиолокационных станций; поскольку никаких боев пилоты этих самолетов вести не собирались, то и мастера воздушного боя не требовались;

– использование их в качестве самолетов-снарядов в беспилотном варианте (не надо забывать, что в Германии уже полным ходом шли работы по созданию самолетов-снарядов Фау-1, имевших сходную боевую задачу). Конечно же речь шла не о том, чтобы устанавливать на эти самолеты какие– либо системы наведения, можно было использовать лишь небольшое стартовое устройство, а на маршруте – обычный автопилот. Вместо пилота, пулеметов и боекомплекта могла бы загружаться взрывчатка (получалось около 300 кг). Одновременный запуск нескольких тысяч таких самолетов и их взрыв в конце полета не только полностью вывели бы из строя английскую радарную систему обнаружения, но и превратили бы такой массированный налет истребителей в гигантскую артподготовку, после которой можно было начинать высаживать морской и воздушный десант. (Следует напомнить, что в 1939–1940 гг. советская авиапромышленность произвела более 3 000 истребителей-бипланов И-153 и более 4 000 истребителей И-16.)

7. Реальность такого варианта подтверждает и то, что в СССР с середины 1930-х годов в Остехбюро (под руководством В. И. Бекаури), позже – НИИ-20, с участием завода № 379 шли работы по созданию системы радиоуправления самолетами – вначале бомбардировщиками ТБ-1, а затем ТБ-З (см. Приложение 11). Такой самолет назывался в те годы телемеханическим и управлялся по радио с самолета сопровождения. Вначале был разработан вариант подъема такого самолета пилотом, который после подъема и выведения самолета на курс, выпрыгивал из него с парашютом. Более совершенный вариант позволял осуществлять взлет без пилота, «маршрутный полет на цель и возвращение на аэродром под радиоуправлением» (так сказано в отчете о его успешных государственных испытаниях от 4.4.41 г. – см. Приложение 11). Это означает, что, как и положено самолету-снаряду в бою, он летит только в одну сторону. Известно, что кроме ТБ-З были разработаны средства радиотелемеханического управления самолетами ДБ-3Ф и СБ. Так что нельзя исключить возможность попытки сделать беспилотными самолетами-снарядами и И-16 и И-153.

8. Нельзя не напомнить и то, что во время визита Молотова в Берлин и после его окончания мировая пресса называет одной из самых важных тем состоявшихся там переговоров строительство в СССР авиазаводов, работающих и на пользу Германии (см. с. 254). Значит, вопрос использования Германией в борьбе против Британской империи авиационной мощи СССР рассматривался очень серьезно. Поэтому в состав делегации Молотова и входили два замнаркома авиапромышленности и, как будет показано ниже, почти все высшее руководство советских ВВС.

В этой связи надо отметить, что в течение месяца, предшествовавшего поездке Молотова в Берлин, и месяца после окончания переговоров Сталин принял ряд важнейших решений по авиации. Главное из них – решение ПБ № 22/94 от 5.XI.40 г. «О ВВС Красной Армии», ключевым моментом которого было создание дальнебомбардировочной авиации и увеличение к концу 1941 г. фронтовой авиации (бомбардировщиков и истребителей) до 100 авиаполков при увеличении количества ее самолетов до 22 171 (на 6 750 самолетов больше, чем было). В указанный период был также принят ряд постановлений об организации производства боевых самолетов и авиамоторов в западных районах страны – на Украине, в Белоруссии, Эстонии, Латвии и Литве (решения ПБ №№ 21/99 от 8.X.40 г., 21/240 от 18.10.40 г. и 21/372 от 28.XI.40 г.).

9. С учетом предыдущих выводов совсем по другому выглядит приезд в СССР немецкой авиационной комиссии 2 – 17 апреля 1941 г. (см. с. 361–381). Вполне возможно, что комиссия проверяла, как идет работа по выпуску двух самолетов именно для операции «Морской лев»: высотного скоростного истребителя МиГ-3 и трехместного пикирующего дневного фронтового бомбардировщика Пе-2 без гермокабин и турбокомпрессора (он разрабатывался вначале именно в таком виде).