Насыщенность хозяйств сельхозорудиями была у различных категорий населения неодинакова. У коренных жителей Кубани одно усовершенствованное земледельческое орудие приходилось на 8 жителей, у оседлых иногородних — на 10; у иногородних, не имеющих оседлости, — на 35 человек. Таким образом, коренное население Кубани и особенно войсковое сословие в среднем были обеспечены лучше сельскохозяйственными орудиями, чем пришлые крестьяне. Однако зажиточные слои иногороднего крестьянства имели больше сложных дорогостоящих машин, чем верхушка казачьего населения. Так, в ряде станиц Темрюкского отдела (Поповичевской, Славянской и др.) в 1893 г. богатым хозяевам–казакам принадлежало 5 паровых и 17 конных молотилок, а иногородним соответственно 17 и 20.

В станице Тимашевской Кавказского отдела у иногородних жителей при значительно меньшем количестве дворов, чем у казаков, были 2 паровые, 1 конная молотилка и 67 жатвенных машин. Казачьи же верхи этой станицы не имели ни одной молотилки и использовали лишь 32 жатвенные машины.

Зажиточность иногородней верхушки объясняется более резкой дифференциацией пришлого населения, его большей предприимчивостью и опытом в сфере товарного производства. Эта тенденция не изменилась и в последующие годы. Большое значение для технического оснащения кубанского земледелия имели доставки сельскохозяйственных машин из‑за рубежа и центра страны.

Широкому поступлению на Кубань сельскохозяйственных машин и орудий способствовал железнодорожный и водный транспорт.

На некоторых станциях железных дорог построили специальные склады земледельческих машин, например, в Армавире, Кавказской и др. Привоз орудий сельскохозяйственного производства по железным дорогам увеличился в области с 0,2 млн. пудов в 1888 г. до 1,6 млн. пудов в 1913 г.

Росло не только общее количество привозимых сельскохозяйственных орудий, но и число их в расчете на душу населения. В 1888 г. на одного жителя Кубани завозилось железнодорожным транспортом 0,14 пуда земледельческих орудий, а в 1913–м г. — 0,52 пуда.

Сельскохозяйственные орудия доставлялись и по воде, ежегодно в 1909— 1913 гг. через морские порты на Кубань прибывало в среднем 0 2 млн. пудов сельскохозяйственных машин. С развитием судоходства по р. Кубани росло значение речного флота, особенно парового, в доставке производителям земледельческих орудий и машин. Наиболее крупными пунктами разгрузки сельскохозяйственных орудий были пристани станиц Славянской, Федоровской, Новонижестеблиевской и др.

В связи с растущей потребностью в сельскохозяйственном инвентаре и машинах возникли постоянные пункты продажи и склады земледельческих орудий. В 1913 г. Екатеринодар насчитывал 12 таких заведений, Армавир — 13, Ейск — 5, а всего в Кубанской области их было 110.

Во втором десятилетии XX в. Кубанская область вышла на одно из первых мест среди губерний южной России по обеспеченности сельскохозяйственными машинами и инвентарем.

Могучим толчком в экономическом развитии края явилось строительство железных дорог. Без них Кубань была оторвана от важнейших промышленных центров России, а знаменитый кубанский чернозем в пору распутицы превращал местные поселки и шляхи в вязкое, трудно проходимое бездорожье. Вот почему еще в середине 60–х гг. XIX в. местная администрация выступила с предложением о строительстве железной дороги. Ценная инициатива, оформленная в соответствующие бумаги, долго блуждала по кабинетам власть предержащих. Наконец, в 1869 г. на специальном заседании Совета министров под председательством самого царя был рассмотрен и одобрен проект строительства железной дороги Ростов — Владикавказ. Требовалось найти исполнителей. Предполагалось строительство частной, акционерной дороги, а это сулило ее хозяевам немалые барыши. Поэтому железнодорожные дельцы устремились в приемные своих сиятельных покровителей. Наиболее влиятельной из них была княжна Е. М. Долгорукая, будущая морганатическая (неравнородная по закону) жена царя Александра II. Она рекомендовала царю в качестве концессионера Владикавказской железной дороги одного из крупнейших железнодорожных тузов Петербурга. Однако все ее протеже были известны как люди столь неблагонадежные в финансовых делах, что министр путей сообщений граф Бобринский осмелился в очередной раз отклонить сомнительную кандидатуру. Тогда недовольный Александр II заявил ему: «В таком случае выбери своего концессионера из людей, которых считаешь честными, и представь его сегодня же».

В тот же день, встретив на царскосельском вокзале барона Р. В. Штейнгеля, малоизвестного инженера путей сообщения, граф А. П. Бобринский предложил ошеломленному от неожиданного предложения барону выгодное дело и направил соответствующее письмо царю.

В 1872 г. было создано акционерное общество Ростов — Владикавказской железной дороги во главе с Р. В. Штейнгелем, и с этого же года началось ее строительство. Большую помощь дороге оказывало правительство. В ее строительстве оно видело не только экономические выгоды (первоначально более половины акций дороги принадлежало казне), но и усматривало политические цели — оградить Кавказ от «внутренних беспорядков и внешних вторжений». 2 июля 1875 г. открылось движение по линии Ростов — Владикавказ. С севера на юг дорога пересекла восточную часть Кубанской области. Согласно уставу общества в течение 81 года со времени открытия акционеры Владикавказской железной дороги становились полноправными хозяевами новой магистрали, которая лишь после окончания срока концессии 2 июля 1956 г. должна была перейти в руки государства.

Надо сказать, что первые годы деятельности дорога не оправдывала радужных надежд ее создателей. Учредители общества, стремясь сделать дорогу быстрее и дешевле, построили ее в стороне от таких крупнейших экономических и административных центров Северного Кавказа, как Екатеринодар и Ставрополь, что не замедлило сказаться на рентабельности дороги. Она оказалась бездоходной и содержалась на государственные субсидии. К 1884 г. долг акционерного общества государству достиг колоссальной цифры — 50 млн. рублей. Поэтому с 1884 г. с разрешения правительства акционерное общество начало строить новые железнодорожные ветки с тщательным учетом экономических особенностей районов. Среди специалистов, привлеченных для этих расчетов, был и будущий известный статистик, исследователь истории кубанского казачества Ф. А. Щербина.

В 1887 г. станция Владикавказской железной дороги Тихорецкая соединяется железнодорожным полотном с областным центром Кубани г. Екатеринодаром. Через год линия была доведена до Новороссийска — главного хлебоэкспортного порта края. В 1896 г. строится железнодорожная ветка Кавказская — Ставрополь, продолженная в 1901 г. до г. Екатеринодара. В 1899 г. акционерное общество Владикавказской железной дороги пустило в эксплуатацию линию Тихорецкая — Царицын. Это означало, что стальные магистрали Владикавказской железной дороги связали Кубань с центром страны, Закавказьем и Поволжьем.

Получив исключительное право на строительство железных дорог и повышенный тариф на перевозки хлебных грузов, акционерное общество, по определению местных газет, превратилось в монополиста № 1 не только на Кубани, но и на всем Северном Кавказе. В его цепких предпринимательских руках были не только рабочие и служащие дороги, составляющие вместе с семьями около 200 тыс. человек, многочисленные хозяева, вынужденные терпеть убытки из‑за высокотарифных перевозок, но и портовые сооружения, коммерческие агентства, элеваторы. Так, дррога начала в Новороссийске строительство одного из крупнейших хлебных элеваторов в Европе. Владикавказское железнодорожное общество построило первый железнодорожный мост через р. Кубань в районе г. Екатеринодара, но в целях экономии и борьбы с развившимся речным пароходством построило его так низко над водой, что крупные речные суда не могли проходить под ним[3].

Время бездоходности дороги ушло в прошлое, прибыли ее акционеров стали безудержно расти, в том числе и за счет сознательного урезывания расходов на ее техническое оснащение и совершенствование. Неслучайно крушения поездов были частым явлением на железнодорожных магистралях Владикавказской дороги. Так, за 1909–1916 гг. их произошло свыше 500. Однако хозяев дороги волновали прежде всего прибыли, которые росли не только по мере увеличения перевозок дороги, но и значительно обгоняя их. Если с 1890 по 1913 г. объем перевозок по железной дороге возрос в пять раз, то чистый доход за то же время увеличился в одиннадцать раз. К началу XX в. Владикавказская железная дорога стала одной из самых прибыльных частных железных дорог России. В списке держателей ее акций можно было встретить отпрысков крупнейшей знати страны, в том числе и членов царской семьи. Так, дядя Николая II великий князь Владимир Александрович имел 1755 акций этой дороги, которые приносили ему ежегодно до 100 тыс. рублей дивидендов. Немало тысяч рублей приплюсовал к своему наследственному капиталу и предприимчивый барон Р. В. Штейнгель. Владелец доходных акций Владикавказской железной дороги Рудольф Владимирович Штейнгель в начале 80–х гг. XIX в. купил близ Армавира два «жалованных» имения площадью более 9 тыс. десятин, а в 1890–х гг., расширяя свое производство, заарендовал еще 15,5 тыс. десятин. Вскоре имение, получившее по месту нахождения главной усадьбы название «Хуторок», стало известно далеко за пределами Кубани. В 1900 г. его новый владелец, — один из четырех сыновей барона Владимир Рудольфович, получил приглашение продемонстрировать успехи своего хозяйства на Всемирной выставке в Париже. Его имение действительно заслуживало этого. Пять отделений «экономии» были связаны с центральной усадьбой хорошими шоссейными и грунтовыми дорогами, телефонной связью, винокуренный завод и скотобойни — железнодорожной веткой со станицей Кубанской Владикавказской железной дороги. Редкое для того времени электричество освещало усадьбу помещика и служебные помещения. В имении имелись: кирпичный завод, механические мастерские, бондарня, птицеферма, оранжерея, хлебный элеватор, прекрасный сад, хлебопекарня, мельница, своя больница, школа и т. д. Тысячи десятин первоклассной пашенной земли обрабатывались в имении с помощью сотен рабочих, тяглового скота (789 голов) и сельскохозяйственной техники. Только дорогостоящих машин и орудий было в имении свыше 400. Кроме того, имелась конюшня с великолепными скакунами, свиноферма на 450 голов, 940 голов крупного рогатого скота и более 42 тыс. мериносовых овец.