Основываясь в своих расчетах главным образом на Венецианском порте при флоте, занимающемся постоянной и регулярной перевозкой одного только угля, можно будет в течение года сделать между итальянскими портами и Мариуполем больше рейсов, чем между теми же портами и английскими; фрахты смогут быть ниже и в результате цена русского угля в Италии при равных других условиях должна будет получиться ниже английского.

Торговый флот, перевозящий в настоящее время английский уголь в Италию, в большинстве случаев возвращается порожним; использовать обратные низкие фрахты (за редким исключением) не приходится, ибо итальянский вывоз по направлению к английским портам незначителен; рассчитывать на увеличение его нельзя. Тогда как дешевые обратные фрахты по направлению к портам Черного моря и Балканского полуострова могли бы увеличить итальянский туда вывоз.

В случае политических осложнений у Англии итальянские железные дороги и частная промышленность рискуют остаться без угля. Донецкий бассейн явился бы для Италии важным резервом. А для донецкой угольной промышленности, переживающей большой кризис, выгодно иметь такой регулятор потребления своих продуктов, как итальянский рынок.

Значительный груз русского угля явился бы большой опорой для развития Венецианского порта и навигации по системе реки По; оба дела для Италии национальной важности (на которые уже потрачены и вновь ассигнованы большие средства). Навигация по реке По значительно удешевит провоз угля от Венеции внутрь страны влоть до Милана в сравнении с теперешним дорогим сухопутным транспортом от Генуи.

Италия ввозит из России значительное количество хлеба. Груз этот сезонный. Имея возможность устроить в Венеции удобные угольные склады, достаточные для периода перевозки хлеба, тот же национальный флот мог бы обеспечить за собой перевозку и этого груза.

По моим предположениям, донецкий уголь мог бы заменить с течением времени около трети ввозимого в Италию английского, т. е. около 300 ООО ООО пудов. При ежедневной нагрузке и разгрузке в 400–500 тонн и четырехтысячном среднем тоннаже судов, при восьмидневном переходе в один конец, понадобился бы флот в 80-100 судов, приблизительно занятых весь период навигации. С соответственным опытным персоналом. Флот частью русский, частью итальянский. Государственный торговый баланс обеих стран также много выиграл бы от перевозки такого значительного груза национальным, а не иностранным флотом.

Итальянское правительство заинтересовалось поданной докладной запиской. Тогдашний председатель совета министров Луццати вызвал меня в Рим для соответственных разъяснений, в результате которых управляющий казенными железными дорогами поручил мне изучить подробно вопрос о возможности ввоза донецкого угля для итальянских железных дорог, назначил конец декабря 1910 г. сроком подачи доклада.

Удовлетворить последнему условию оказалось невозможным, так как нужные для работы материалы удалось получить из России с большими затруднениями. Из экспортного отдела русского министерства торговли и промышленности на мой запрос, посланный миланским консулом 25–12 октября 1910 г., ответ получился 12 января 1911 г., те. через три месяца почти, когда доклад уже был закончен. На некоторые мои вопросы отдел торгового мореплавания того же министерства торговли и промышленности (русского) ответил только в начале мая 1911 г., т. е. через шесть месяцев (бумага № 4452; отправлена 14 (27) апреля 1911 г. из Петербурга). Совет съезда южно-русских горнопромышлеников прислал материалы много скорее – к концу ноября 1910 г., но все почти нужное уже было получено от частных лиц и использовано.

Чтоб доклад мой имел реальную основу под собой, я запросил Совет съезда (11 ноября 1910 года) об отношении самих русских углепромышленников к начатому мной делу. Хоть и не скоро (13 января 1911 г.), но получил следующий телеграфный ответ:

Совет съезда горнопромышленников юга России очень интересуется вопросом ввоза в Италию донецкого минерального топлива и имеет честь со своей стороны выразить вам полную готовность оказать всякое содействие для организации испытаний с русским углем и взять на себя посредничество по этому вопросу с южнорусскими углепромышленниками. Мы вас просим не отказать сообщить об этом всем лицам и учреждениям, интересующимся этим делом. Председатель Совета Съезда фон Дитмар[20].

Основываясь на этой телеграмме и на имевшихся в моем распоряжении данных, я предложил управлению итальянских казенных железных дорог перейти к опытам с донецким углем и непосредственным по этому поводу сношениям с донецкими углепромышленниками через Совет их съезда.

Покуда доклад мой рассматривался в Риме, я запросил снова Совет съезда (21 февраля 1911) о наиболее, по его мнению, удобных формах организации опытов, о ценах на донецкий уголь и о том, возможно ли будет прислать для ведения испытаний персонал, опытный в обращении с донецким топливом.

Ответ был такой:

Совет съезда южно-русских углепромышленников с готовностью принимает ваше предложение организовать испытания на итальянских железных дорогах с донецким углем. Совет съезда опросил несколько донецких угольных копей и предлагает вам свои услуги для покупки и отправки подходящих углей и может прислать опытных кочегаров для ведения испытаний. Можем отправить из Мариуполя: Карповский, Прохоровский, Екатериновский и Щербиновский уголь. Приблизительная цена угля для испытаний на борту парохода в Мариуполе 17–18 франков за тонну.

Дитмар

Благодаря этой телеграмме я мог представить управлению итальянских жел<езных> дорог даже приблизительные анализы предложенных углей, взяв эти анализы из бывших у меня официальных документов того же Совета съезда.

Управление решило купить для пробы два парохода донецкого угля и брикетов. Меня уполномочили вести это дело совместно с материальной службой железнодорожного управления, начальнику которой поручили: 1) с делом торопиться, чтоб в случае положительных результатов успеть еще в текущую навигацию приобрести более значительное количество донецкого угля и 2) испытания с донецким углем оградить от каких бы то ни было возможных посторонних влияний заинтересованных конкурентов.

Вот текст телеграммы, посланной мной 5 (18) апреля 1911 г. по поручению управления итальян<ских> железн<ых> дорог:

Харьков, Сумская, 20

Дитмар

Управление итальянских казенных железных дорог желает купить для пробы два парохода донецкого угля и брикетов. Действующие технические условия приемки угля таковы: калорий Томсон – 7750; maximum летучих веществ – 27 %; золы – 5 Уг %; серы – 1,1 %; влажность – 1,5 %; мелочи – 20 %, на сетке отверстиями 12 миллиметров, наклон 45 градусов. Совет свободен выбрать угли мытые или сырые, наиболее подходящие этим условиям. Minimum серы важен в виду множества длинных туннелей. Брикеты должны соответствовать употребляемым на русских дорогах. Телеграфируйте мне: Roma direzione generale Ferrovie bello stato servizo sesto, технические данные предполагаемых углей и брикетов и цены борту парохода портах Венеция или Анкона. Поденная разгрузная способность портов угля 500 тонн, брикетов 400 тонн.

9 (22) апреля получил в ответ следующие две телеграммы:

1-я) Ваша телеграмма передана управляющему синдикатом «Прод-уголь» Шпис, который войдет непосредственные сношения с вами. Полагаю, дело состоится.

Дитмар

2-я) Бюро съезда нам сообщает вашу телеграмму от 5 апреля. Через несколько дней напишем вам из Петербурга.

Продуголь

К моему удивлению, обещанный ответ «Продугля» от 19 апреля (2 мая) гласил: