Буксировщик мишеней Су-25БМ (бортовой номер «12» красного цвета). На Су-25БМ не ставились бортовые пушки, обратите внимание вырез в днище фюзеляжи под стволы ГШ-2-30 зашит металлическим листом.

На Су-25БМ также не ставили лазерные дальномеры-целеуказатели.

На самолете установлены основная и вспомогательная независимые гидравлические системы. От основой гидросистемы запитаны привод поворота колеса носовой опоры шасси, первые камеры бустеров БУ-45А, приводы воздушных тормозов, предкрылков и закрылков, переставляемого стабилизатора. От основной гидросистемы производится аварийный выпуск шасси. От вспомогательной гидросистемы производятся уборка/выпуск шасси, запитаны вторые камеры бустеров БУ-45А, тормоза колес основных опор и привод системы демпфирования колебаний самолета по курсу.

Каждая гидросистема включает насос НП-34-1М с приводом от двигателя (привод насоса основной гидросистемы — от левого двигателя, насоса вспомогательной гидросистемы — от правого двигателя), гидроаккумулятор, резервуар рабочей жидкости, фильтры, трубопроводы, клапаны, датчики и др. арматуру. Рабочая жидкость — АМГ-10, емкость каждой системы 18 л, максимальное давление 20,3-22 МПа, нормальное давление 18 МПа, при падения давления в системе до 12 МПа срабатывает сигнализация отказа.

Один из восьми штурмовиков Су-25, уничтоженных при ракетном обстреле Кабульского аэропорта 23 июня 1938 г. Базировавшиеся в Кабуле штурмовики не принадлежали к находившимся практически на постоянной основе в Афганистане отдельным штурмовым авиационным полкам.

Этот Су-25 ракета ПЗРК «Стингер» поразила к хвостовую часть фюзеляжа. Хвостовая балка перебита почти совсем, на чем держится хвостовое оперение непонятно. Самолет вернулся на свой аэродром. «Стингеры» чище всего поражали штурмовик в наиболее нагретые части — хвост фюзеляжа и сопла двигателей.

Двигатель Р-95Ш полностью выведен из строя. Обратите внимание на характер поражения фюзеляжа, стержни боевой части «Стингера» прошлись по фюзеляжу циркулярной пилой. Благодаря титановой бронеперегородке второй движок остался невредим, и самолет благополучно вернулся на аэродром.

Система воздушного кондиционирования оптимизирует температуру и поддерживает небольшое избыточное давление в кабине (кабина не герметизирована). От системы кондиционирования осуществляется обдув лобового козырька фонаря кабины для предотвращения запотевания, охлаждение отсеков с радиоэлектронным оборудованием, наддув противоперегрузочного костюма. Горячий воздух для обогрева кабины отбирается от последней ступени компрессора. За счет смешивания горячего воздуха с холодным от системы кондиционирования в кабине поддерживается нормальная температура. Температура поддерживается автоматически или вручную.

Кислородная система предназначена для подачи кислорода летчику на высотах более 2000 м как в кабине, так и при катапультировании. Кислородная система включает две подсистемы: основную (бортовую) и кислородную систему катапультируемого кресла. Бортовая система запитывается из четырех баллонов емкостью по 5 л (давление в баллоне 15 МПА), размещенных на стенке ниши носовой опоры шасси. На высотах от 2000 до 7000 м к кислородной маске летчика подается смесь воздуха и кислорода, выше 7000 м — чистый кислород. Аварийная кислородная система БКО-3В3 обеспечивает подачу кислорода в течение трех минут после катапультирования, система включается вручную или автоматически.

Предыдущие шесть снимков вверху: Су-25 в Афганистане. Ограниченный контингент советских войск вошел в Афганистан в декабре 1979 г. Размах военных действий и отсутствие на вооружении ВВС самолетов ноля боя привели к принятию решения о направлении для прохождения одного из этапов летных испытаний в Афганистан двух прототипов Т8. Затеи в Афгане появилась сначала эскадрилья, потом полк, затем два полка «Грачей». Снимки сделаны в 1988 г. в районе авиабазы Ваграм. К февралю. 1989 г. Ограниченный контингент покинул Афганистан. Советский Ограниченный контингент, совсем недавно в многострадальной стране появился новый Ограниченный контингент. Похоже его ждет участь 40-й армии, в лучшем случае.

Используется реактивное топливо типа ПЛ-4, ПЛ-6, ТО-1, ТС-1, РТ (в аварийном режиме двигатель может шесть часов работать на дизельном топливе). Топливная система состоит из двух подсистем: основной подсистемы и подсистемы, предназначенной для запуска двигателей. В фюзеляже расположены два топливных бака — № 1 впереди и № 2 — сзади. Бак № 2 разделен на две части, меньшая из которых находится в центроплане. На пилонах под крылом предусмотрена возможность подвески четырех топливных баков. Емкость фюзеляжных баков — 2386 л, емкость крыльевых баков -1274 л, емкость ПТБ — 800 или 1500 л. Днища и боковые стенки фюзеляжных баков бронированы. Все баки надуваются воздухом, отбираемым от восьмой ступени компрессора двигателя и от расположенного на фюзеляже воздухозаборника. В состав топливной системы входят насос ДЦН-44ДТ, инжекторный насос СН-6, насос ИЦН-91Б, регулятор НР-54, фильтры, вентили, клапаны, трубопроводы, датчики температуры, давления и расхода топлива, а также контрольная индикация на приборной доске в кабине.

Заправка производится централизованно через заливочную горловину в баке № 1 или побачно через индивидуальные горловины баков. Аварийная сигнализация срабатывает при остатке топлива в 300 л.

Управление по курсу, крену и тангажу осуществляется традиционно — рулями направления, высоты и элеронами. Руль направления, правый элерон и правый руль высоты снабжены триммерами и регулировочными пластинами. В контур управления элеронам включены необратимые бустеры БУ-45А, в контуре управления но крену имеется пружинная загрузка.

Верхняя секция руля направления управляется независимо от нижней по сигналу автоматической системы демпфирования колебаний по крену СБУ-8, привод секции руля — от гидроусилителя РМ-130. Проводка системы управления выполнена из алюминиевых и стальных тяг, проводка в наиболее уязвимых от огня с земли местах была продублирована. Перестановка стабилизатора осуществляется двумя гидроприводами (по одному на половинку стабилизатора).