Судостроительная верфь «Харленд энд Волфф», располагавшаяся в Белфасте, Северная Ирландия, считалась в те годы самым лучшим строителем судов в Европе, но одновременно и самым дорогим. Верфь очень гордилась своей репутацией и почти полностью обеспечивала производство судов собственными средствами, лишь незначительная часть оборудования изготавливалась субподрядчиками. С ее стапелей сходили отличные суда. Исмей сразу же заказал фирме «Харленд энд Волфф» четыре парусника для вновь созданной судоходной компании, а в 1871 году объявил о начале регулярной работы линии Ливерпуль — Нью-Йорк. Одним из этих судов был «Оушеник», четырехмачтовый корабль с металлическим корпусом, общей вместимостью 3707 рег.т и мощностью машин 1060 к, которые приводили в движение гребной винт. На судне уже не было колес. Между компанией «Уайт стар лайн» и верфью «Харленд энд Волфф» сложились особые и для обеих сторон весьма выгодные отношения. Согласно долгосрочным договоренностям, верфь брала на себя гарантии не строить суда для конкурентов «Уайт стар лайн», а та в свою очередь обязывалась никогда не делать заказов другой верфи. Заключенное соглашение предоставляло «Харленд энд Волфф» право строить суда по собственному усмотрению, не считаясь с расходами, и «Уайт стар лайн» действительно платила большие деньги за новые суда плюс точно установленный процент. Это сотрудничество судоходной компании и судостроителей позволило достичь некоторых серьезных успехов как в конструировании, так и в оснащении новых судов. Многие из новинок использовались затем на судах других компаний.
Самые последние достижения впервые были применены на «Оушенике», спущенном на воду в августе 1870 года. Начиная с него, на верфи отказались от традиционных форм корпусов торговых судов и перешли на обтекаемые формы, напоминающие спортивные яхты, с совершенно необычным соотношением длины и ширины — 10:1. Для удобства пассажиров, особенно тех, которые могли заплатить за билет большую сумму, каюты I класса и главный салон были переведены с кормы, где они всегда располагались, в центр. Это позволило удалить их от шума винта и расположить там, где меньше всего ощущалась качка. Над главной палубой соорудили навес, что дало возможность пассажирам прогуливаться даже в неблагоприятную погоду. Новые помещения, включая салоны, курительные комнаты и столовые, потребовали создания второй палубы. В светлые и просторные каюты I класса с гораздо большими по размеру, чем это было принято раньше, иллюминаторами подвели водопровод и паровое отопление, электрические звонки позволяли вызывать стюарда. Для тысяч переселенцев, ехавших в трюме, была организована торговля самыми разными товарами.
Несмотря на то что паровая машина все более явно упрочивала свое положение, парусные суда, столетиями господствовавшие на морских трассах, включая Атлантический океан, очень медленно сдавали позиции. И хотя на большинстве судов, обслуживавших во второй половине XIX века дальние линии, были установлены паровые машины, все суда имели паруса, которые при попутном ветре помогали машинам, но прежде всего служили гарантией на случай возможных неисправностей. Однако благодаря техническому совершенствованию паровых машин они становились все надежнее и мощнее, доверие к ним возрастало, количество парусов уменьшалось, и пар шаг за шагом побеждал ветер. Тяжелый удар парусу был нанесен в 1869 году в связи с открытием Суэцкого канала. Парусным судам вход в канал запрещался, поскольку сложным, а иногда и очень длительным маневрированием, зависевшим от силы и направления ветра, они тормозили ритмичную работу канала.
Последними крупными судами, оборудованными одновременно и паровыми машинами и парусами, были «Сити оф Пэрис» и «Сити оф Нью-Йорк» английской компании «Инмэн лайн». Это были трехмачтовые суда общей вместимостью 10 786 рег.т, мощность их машин равнялась 20 000 к, и у них имелись по два винта. Это были самые большие и самые быстроходные суда своего времени, и оба — обладатели «Голубой ленты Атлантики». «Сити оф Пэрис», спущенный на воду в 1888 году в Глазго, получил ее в первом же плавании, когда в апреле 1889 года пересек Атлантику за 5 суток и 22 часа. Он стал первым судном в истории, которому удалось сделать это менее чем за 6 суток.
Ряд судов еще до спуска на воду вышеупомянутых кораблей судоходной компании «Инмэн лайн» были оснащены двумя винтами. Однако прежде, чем в полной мере удалось оценить преимущества многовинтовой системы, пришлось решить ряд технических проблем. В штормовом море, преодолевая высокие волны, носовая часть судна нередко погружалась, а корма поднималась, при этом винт оказывался над водой. Отсутствие сопротивления разрезаемой воды приводило к тому, что винт начинал работать, как сорвавшийся с узды конь. В подобных ситуациях случалось, что вал не выдерживал неожиданного напряжения и ломался. Для судна с одним винтом это была катастрофа: его тут же уносили волны, течение и ветер, в скверную погоду оно могло и затонуть. В лучшем случае его брало на буксир другое судно, но для владельца такой вариант был сопряжен с выплатой огромного вознаграждения за оказанную помощь. Если подобная неприятность случалась с судном, оборудованным двумя винтами, все обстояло не так страшно: с помощью второго винта оно могло добраться до ближайшего порта. Если в море оказывалось поврежденным рулевое устройство, то судно с одним винтом с этой минуты становилось неуправляемым. При наличии двух винтов их поочередное включение в работу или сокращение оборотов одного или другого винта позволяли удерживать судно на курсе. Нередко даже сложное маневрирование при входе в порт было гораздо легче осуществить, если на судне имелось два винта. Именно опыт «Сити оф Пэрис» и «Сити оф Нью-Йорк», несмотря на все сомнения, доказал эффективность многовинтового привода. Позднее на больших океанских судах устанавливали по три и четыре винта.
С 70-х годов XIX века пассажирские суда на атлантических линиях начинают превращаться в роскошные плавучие отели. Эта тенденция, наиболее ярко проявившаяся на больших английских пароходах, стала результатом возраставшей конкуренции с немецкими, французскими и голландскими компаниями. В 1870 году на судах «Абиссиния» и «Алджирия» впервые появились отдельные ванные комнаты, а оснащение парохода «Галлия», спущенного на воду в 1879 году, явилось предвестником расточительной роскоши будущего. Его салон был выполнен в японском стиле: стены отделаны панелями, покрытыми яшмово-красным лаком, на которых золотом и пастельными красками были нарисованы птицы и цветы; в центре курительного салона был даже оборудован фонтан. В 1880 году на пароходе «Сити оф Берлин» компании «Инмэн лайн» впервые зажглись электрические лампочки. На судах имелись роскошные каюты-люкс, танцевальные залы в зеркалах, концертные залы с дорогими роялями, спортивные залы, бассейны, игорные залы, салоны красоты, библиотеки. Первыми из дорогих судов нового поколения стали суда компании «Кунард» — «Кампания» и «Лукания», получившие в 1893 году «Голубую ленту Атлантики».
На рубеже XIX и XX веков в судостроении появляется несколько знаменательных новинок. Материалом для сооружения корпуса становится высококачественная сталь, два или четыре гребных винта приводятся во вращение мощной паровой турбиной новой конструкции. Устанавливается автоматическая система закрытия дверей на водонепроницаемых переборках, дистанционно управляемая с ходового мостика. После того как итальянскому инженеру Гульельмо Маркони удалось наладить радиосвязь между станциями британского полуострова Корнуолл и острова Ньюфаундленд, расположенного на противоположной стороне Атлантики, на судах нашло применение новое эпохальное открытие — радио. В 1900 году первым из судов, оснащенных радиотелеграфом, стало немецкое торговое судно «Кайзер Вильгельм дер Гроссе». Предприимчивый Маркони быстро убедил владельцев крупнейших английских и итальянских пароходных компаний в значении беспроволочного телеграфа и начал устанавливать свои радиостанции на их судах. Первым британским пароходом, оборудованным беспроволочным телеграфом также в 1900 году, стала «Лукания».