На больших и быстроходных судах компании «Уайт стар лайн» действовала практика, по которой вахта старших офицеров продолжалась четыре часа, а затем следовал восьмичасовой отдых. У младших офицеров вахта длилась четыре часа и затем четыре часа отдыха. Во время так называемой «собачьей» вахты, то есть с 16 до 20 часов, они менялись каждые два часа. Этим достигалось нечетное количество вахт и то, что на одного и того же офицера вахта приходилась в разное время суток. При смене вахтенных офицеров на мостик поднимался и новый рулевой, чтобы заступить на рулевую вахту; одновременно менялись и впередсмотрящие.

Компания «Уайт стар лайн», как правило, брала на большие суда шесть впередсмотрящих, у которых была только одна обязанность: днем и ночью два человека несли вахту на фок-мачте. Два часа — вахта, четыре часа — отдых. Вахтенные в «вороньем гнезде» внимательно следили за морем и сообщали на мостик все, что видели, например дым на горизонте, далекие огни, предметы на поверхности воды и, конечно, дрейфующие айсберги. Люди, выполнявшие эту работу в течение длительного времени, были настолько опытными, что от их внимания ничто не ускользало и они могли на большом расстоянии различить невооруженным глазом (или с помощью бинокля) любой предмет (или явление). Разумеется, это была очень напряженная работа, требовавшая постоянной стопроцентной сосредоточенности и внимания, особенно в плохую погоду и при плохой видимости. Поэтому помимо регулярной месячной зарплаты им полагалась надбавка за каждый рейс в размере пяти шиллингов.

Получить место офицера на одном из трансатлантических судов было мечтой всех наиболее способных и талантливых молодых моряков британского торгового флота, поскольку их положение по сравнению с положением их коллег на других судах имело значительные преимущества. Скорость больших пароходов, а также точное соблюдение расписания делали плавание на них непродолжительным и гарантировали частое и регулярное пребывание на берегу, что было особенно важно для семейных офицеров. Зарплата считалась хорошей, условия жизни тоже, количеству и качеству пищи во время плавания уделялось должное внимание. Эти преимущества особенно выигрывали в сравнении с тяготами и неудобствами службы на парусных судах, которые все еще хорошо помнили.

Поэтому молодые моряки изо всех сил старались отличиться и работали так, чтобы достичь заветной цели. После нескольких лет напряженной службы, в основном на парусных судах, они сдавали экзамены на звание младшего офицера, затем в одном из морских училищ изучали математику, мореходную астрономию, морское дело и навигацию. Вновь служба на судах и экзамены на звание старшего офицера. И только после этого можно было мечтать, разумеется, после очень трудных экзаменов, о получении капитанского диплома, который давал его обладателю право командовать судном.

За судовождение в целом нес ответственность капитан, и он не мог поручить это никому из офицеров. Чем более квалифицированным штурманом был капитан, тем более признанным и заслуживающим доверия командиром он считался. Поэтому с начала XX века многие талантливые моряки уже не удовлетворялись получением лишь капитанского диплома, а продолжали углублять свои знания специальных дисциплин, особенно в области сферической тригонометрии, что позволяло полнее овладеть морской навигацией. Затем предстояли новые экзамены, и те, кому сопутствовал успех, получали диплом капитана экстра-класса («Экстра Мастер»), подтверждавший высшую степень квалификации капитана. На «Титанике», кроме капитана Смита, его обладателями были второй и четвертый помощники.

Вопросы навигации в Северной Атлантике имели исключительно важное значение. Как говорилось выше, трансатлантические пассажирские суда следовали по ортодромии от южно-ирландского побережья до точки поворота вблизи Ньюфаундленда. Плавание по ортодромии требует очень точного расчета. На морских картах, построенных в проекции Меркатора (эта проекция изображает меридианы в виде параллельных прямых линий, несмотря на то что в действительности они сходятся у полюсов), курс судна под одинаковым углом пересекает каждый меридиан, через который он проложен. Однако на самом деле, поскольку меридианы сходятся у полюса, курс, проложенный по ортодромии, пересекает их под разными углами. В ходе плавания через определенные промежутки времени необходимо было определять положение судна и корректировать его курс, чтобы отклонение было как можно меньше. Только такой способ навигации обеспечивал судну кратчайший путь. На больших судах каждый лишний час работы приводил к существенному увеличению производственных расходов, и не только на топливо. Так, если судно прибывало в порт назначения с опозданием, приходилось дополнительно кормить более тысячи человек, а это вело к существенному снижению прибылей судоходной компании.

Такие компании, как «Кунард» или «Уайт стар лайн», благодаря своему приоритетному положению в трансатлантическом пассажирском судоходстве и доставке почты сумели привлечь самых лучших капитанов, самых способных штурманов и матросов. «Уайт стар лайн» требовала от заинтересованных претендентов на офицерское место на своих крупных судах пройти обучение на парусниках, получить соответствующее свидетельство, желательно звание «Экстра Мастер», и быть зачисленным в запас британского военно-морского флота.

Естественно поэтому, что на «Титаник» – свое самое крупное и самое новое судно, компания отобрала наилучших офицеров. О капитане Эдварде Дж.Смите, которого в узком кругу называли «Э.Дж.», мы уже говорили. Английский писатель Джеффри Маркус писал о нем: «Уже при жизни он стал легендой. Завсегдатаи курительных салонов клялись его именем. Он пользовался доверием как у миллионеров, так и у епископов. Смит был известен тысячам американских и британских пассажиров, и многие из них пересекали океан под его командованием по нескольку раз».

Старший помощник капитана Генри Тай Уайлд должен был принять участие только в первом плавании «Титаника», а затем вернуться к своим обязанностям на «Олимпике». Он пользовался абсолютным доверием компании и принадлежал к ветеранам ее офицерского корпуса.

Первый помощник капитана Уильям Макмастер Мэрдок продолжал традиции своего рода, мужчины всех поколений которого уходили из Южной Шотландии в море. Он начинал на парусниках, а затем перешел на пароходы компании «Уайт стар лайн», курсировавшие между Европой и Австралией. Примерно восемь лет назад компания перевела его на свою атлантическую линию, где он попеременно служил на «Арабике», «Адриатике», «Оушенике» и «Олимпике». Мэрдок был опытным моряком и по праву ожидал, что в ближайшее время ему доверят командование одним из небольших судов компании. «Никогда не было лучшего офицера», — скажет о Мэрдоке позднее капитан Эдвин Джоунс, когда над «Титаником» сомкнутся воды океана.

Джоунс несколько лет работал с Мэрдоком на судне «Арабик» и был свидетелем случая, подтверждавшего способность Мэрдока хладнокровно оценивать ситуацию и действовать молниеносно и решительно. «Арабик» шел из Европы в Америку, до прибытия в Нью-Йорк оставались двое суток плавания. Была ночь, дул довольно сильный северо-западный ветер, и над океаном клубился легкий туман. В 22 часа Мэрдок с младшим офицером Джоунсом пришли на мостик сменить первого помощника капитана Фокса. Как раз перед этим Фокс отдал приказ рулевому: «Лево руля!» В этот момент впередсмотрящий сообщил, что впереди по левому борту виден огонь. Для вновь заступивших вахтенных это были не лучшие минуты, поскольку их глаза еще не освоились с темнотой. Мэрдок с Джоунсом перебежали на левое крыло мостика. Джоунс еще ничего не видел, но Мэрдок на мгновение успел заметить отличительный огонь незнакомого судна. Вдруг красный огонек мелькнул почти перед носом «Арабика», и Мэрдок понял, что для изменения курса уже нет времени. Он бросился к штурвалу, оттолкнул рулевого, который только начал поворачивать руль, схватил рукоятку штурвального колеса и выровнял курс. Первый помощник Фокс, который теперь тоже увидел в опасной близости огни быстро приближавшегося судна, вновь повторил команду, но Мэрдок продолжал держать прежний курс. В следующие секунды с наветренной стороны вынырнул большой, трехтысячетонный четырехмачтовый парусник. Все стоявшие на мостике оцепенели: столкновение казалось неизбежным. Парусник под всеми парусами, наполненными свежим ветром, шел со скоростью около 12 узлов. В те времена даже самые крупные парусники освещались лишь тусклыми масляными фонарями, и неудивительно поэтому, что их бортовые отличительные огни, скрываемые к тому же носовыми парусами, заметили так поздно. Несколько секунд сильнейшего нервного напряжения — и «Арабик» разошелся с парусником всего в нескольких метрах. Как рассказывал Джоунс, люди на мостике инстинктивно прижались друг к другу — ведь было ясно, что бушприт парусника должен врезаться в мостик парохода. Если бы рулевой, обязанный выполнять команды, успел изменить курс по приказу первого помощника капитана, столкновение было бы неизбежным. При повороте влево «Арабик» столкнулся бы с парусником носовой частью, при повороте вправо — кормой. А поскольку парусник принадлежал к одному из последних типов судов со стальным корпусом, столкновение могло кончиться трагически и для «Арабика». Единственной возможностью предотвратить столкновение было не менять курса и не сбавлять хода. Именно Мэрдок, единственный из находившихся на мостике, вовремя понял это, предотвратил панику, а тем самым и катастрофу. После того как страшная минута миновала, на мостике «Арабика» какое-то время царила тишина. Потом Мэрдок пробормотал, обращаясь к Джоунсу: «Порядок! Сличи курс!»