Палуба G проходила не по всей длине судна, а захватывала только носовую и кормовую части, между которыми размещались котельные и машинные отделения. Носовая часть этой палубы длиной 58 метров была на два метра выше ватерлинии, к центру судна она постепенно понижалась и на противоположном конце была уже на уровне ватерлинии. Здесь находились помещения для 45 кочегаров и смазчиков и 26 кают для 106 пассажиров III класса. Остальную площадь занимали багажное отделение для пассажиров I класса, судовая почта и зал для игры в мяч. За носовой частью палубы и располагались бункеры с углем, занимавшие шесть водонепроницаемых отсеков вокруг дымоходов. За ними шли два отсека с паропроводами поршневых паровых машин и турбинное отделение. Далее следовала кормовая часть палубы G длиной 64 метра со складами, кладовыми и 60 каютами для 186 пассажиров III класса, которая находилась уже ниже ватерлинии. Палуба G была самой нижней палубой, на которой размещались пассажиры и члены команды.

Итак, на палубах A-G могли разместиться 1034 пассажира I класса, 510 пассажиров II класса и 1022 пассажира III класса, всего 2566 человек. Некоторые каюты могли быть каютами как I, так и II класса или как II, так и III класса. Приведенные цифры дают представление о масштабах использования жилых помещений.

На судне имелись и помещения для команды, а это 75 человек так называемого палубного отделения, в которое входили офицеры и врачи, 362 человека машинного отделения и 544 человека обслуживающего отделения, включая директора-распорядителя рейса и старших стюардов.

Под палубой G находился настил второго дна судна, как и палуба G разделенный на переднюю и заднюю части одинаковой длины. Обе они отводились в основном под перевозимый груз, а одно помещение служило гигантской холодильной камерой.

Еще ниже, примерно в полутора метрах над килем, располагалось второе дно. Оно занимало девять десятых длины судна, не захватывая лишь небольшие участки в носовой части и корме. Здесь были установлены котлы, поршневые паровые машины, паровая турбина и электрогенераторы. Все это было прочно закреплено на стальных плитах. Оставшееся пространство использовалось для грузов, угля и цистерн с питьевой водой. На участке машинного отделения второе дно поднималось на высоту до 210 сантиметров над килем, что увеличивало защиту судна в случае повреждения внешней обшивки. В средней части судна вдоль обоих бортов над вторым дном на протяжении 100 метров тянулись широкие стальные полосы боковых килей длиной 60 сантиметров. Под вторым дном было лишь наружное днище судна. Пространство между ним и настилом второго дна, так называемое междудонное пространство, было разделено поперечными и продольными перегородками на 46 водонепроницаемых камер.

Весь трюм «Титаника» поперечными переборками был поделен на 16 больших водонепроницаемых отсеков. Переборки, обозначенные от носа к корме буквами от А до Р, поднимались от второго дна и проходили через четыре или пять палуб: первые две и последние шесть доходили до палубы D, семь переборок в центре судна достигали только палубы Е. Все водонепроницаемые переборки были настолько прочными, что должны были выдержать значительное давление, которое могло возникнуть, получи судно пробоину.

Первые две переборки в носовой и последняя в кормовой части были сплошными. Во всех остальных имелись герметичные двери, позволявшие команде и пассажирам передвигаться между отсеками.

На настиле второго дна судна в переборке К были единственные двери, которые вели в холодильную камеру. На палубе G двери в переборках отсутствовали, а на палубах F и Е почти во всех переборках имелись герметичные двери, соединявшие используемые пассажирами помещения. Все эти двери можно было задвигать как дистанционно, так и вручную с той палубы, до которой доходила переборка, при помощи устройства, расположенного непосредственно на двери. Для закрытия таких дверей на пассажирских палубах требовался специальный ключ, который имелся только у старших стюардов.

В переборках от D до О, непосредственно над вторым дном в отсеках, где располагались машины и котлы, находилось 12 вертикально закрываемых дверей. С помощью электрического привода ими управляли с ходового мостика. Когда эти двери были открыты, их удерживали защелки. В случае опасности или аварии либо в том случае, когда так сочли необходимым капитан или вахтенный офицер, электромагниты по сигналу с мостика освобождали защелки, и все 12 дверей под действием собственной тяжести опускались, пространство оказывалось герметически закрытым. Закрытию предшествовал предупредительный звонок. Особое тормозящее устройство замедляло их падение, полное закрытие занимало 25-30 секунд. Если двери закрывались по электросигналу с мостика, открыть их можно было только после снятия напряжения с электропривода. В этом случае каждая дверь открывалась отдельно, вручную. Закрывать их тоже можно было отдельно, но лишь с помощью рычагов, расположенных рядом с ними. Был и третий вариант: ниже уровня пола каждого водонепроницаемого отсека был встроен футшток, который, в случае проникновения в отсек воды, поднимался, убирая предохранительные защелки, и двери по обеим сторонам отсека, которому угрожала опасность, опускались.

В потолке каждого отсека, закрывавшегося герметически, находился запасной люк, обычно он вел на шлюпочную палубу. По его железному трапу могли подняться те, кто не успел покинуть помещение до закрытия дверей.

На «Титанике» имелось 16 основных подпалубных отсеков, разделенных переборками, обеспечивавшими герметичность по вертикали. А как обеспечивалась герметичность по горизонтали? Только настил второго дна судна от отсека паровой турбины до кормы и от силовой, то есть от первой, переборки (А) до носа был водонепроницаемым. Остальные палубы не обладали герметичностью. На них имелась масса люков, трапов и шахт, включая лифты, по которым вода могла проникнуть в какой угодно отсек и достичь верхних палуб. Несмотря на этот недостаток, конструкция судна была такова, что при заполнении водой любых двух отсеков оно удерживалось на плаву и не могло затонуть даже при затоплении первых четырех отсеков. Казалось, безопасность предельно обеспечена. Никто не допускал, что в случае аварии вода может проникнуть в большее число помещений, — пробоина подобных размеров в корпусе просто исключалась. Ведь «Титаник» был непотопляемым! К такому выводу после завершения его строительства пришел и «Шипбилдер», специальный английский журнал по кораблестроению.

На «Титанике» имелось три винта и комбинированная силовая установка. Она состояла из двух групп четырехцилиндровых поршневых паровых машин, приводивших во вращение два трехлопастных боковых винта, каждый весом 38 тонн, и паровой турбины низкого давления, вращавшей четырех лопастный средний винт весом 22 тонны. Комбинация поршневых машин и турбины была использована еще на судне «Лаурентик», значительно меньшем по вместимости (14 900 брт). Это оправдало себя, поскольку позволяло снижать расход пара и вибрацию корпуса. Результаты опытной эксплуатации сделали возможным применить эту систему на «Олимпике» и «Титанике».

Зарегистрированная мощность паровых машин и турбины равнялась 50 000 к, но в действительности она достигала как минимум 55 000 к, что позволяло развивать скорость более 23 узлов. Предельная скорость составила 25 узлов. Турбина размещалась в пятом водонепроницаемом отсеке в кормовой части судна. В следующем отсеке, ближе к носовой части, располагались паровые машины, далее шесть отсеков были заняты 24 двухпроточными и пятью однопроточными котлами, вырабатывавшими пар для главных машин, турбины, генераторов и вспомогательных механизмов. Диаметр каждого котла составлял 4,79 метра, длина двухпроточных котлов равнялась 6,08 метра, однопроточных — 3,57 метра. У каждого двухпроточного котла имелось шесть топок, а у однопроточного — три топки. Они использовали естественную тягу, а вентиляторы, подававшие воздух под колосники, усиливали ее интенсивность.