Этот сон, как наваждение, много лет приходил ко мне напоминанием о том, давнем, когда по дороге из Мариуполя на Свердловск, по длинной — в полжизни — военной дороге, двигался наш эшелон, застывая на сутки и недели в тупиках и на полустанках. Во время бомбежек все разноликое и пестрое население эшелона рассыпалось по полю, в лесочки — куда попало, чтобы спрятаться, выжить. А когда, отбомбившись, вражеские самолеты уходили за горизонт, раздавался призывной паровозный гудок, созывающий нас обратно, в наш двигающийся, лязгающий и уже обжитой на недели пути родной эшелон.

Мы не думали о тех, кто нас вез по этому кромешному аду войны туда, где не стреляют, где можно помыться и даже зажечь свет, не заботясь о маскировке. Наш поезд двигался словно сам собой, и мы верили, что доедем, хотя… Бывало ведь иначе…

Когда пишут и говорят о помощи тыла фронту, особенно если речь идет о Челябинске, первым делом вспоминают ЧТЗ. Ведь именно он давал стране знаменитые ИС, «тридцатьчетверки», на которых танкисты Уральского добровольческого корпуса вошли победителями в Прагу. Памятник, воздвигнутый в центре нашего города, стал символом Победы. Но тщетно было бы искать в Челябинске памятник машинисту или его помощнику, путейцу или слесарю депо. Есть, правда, сравнительно недавно поставленный памятник стрелочнику на развилке улиц Свободы и Российской, недалеко от Челябинского отделения дороги. Мускулистая фигура рабочего напряжена в усилии — он переводит стрелку на новый путь. Это памятник-символ, сооруженный в знак вечной признательности тем, кто в начале века «перевел стрелку» эпохи на новые социалистические рельсы, ведь именно в Железнодорожном районе Челябинска зародились первые марксистские кружки и именно там, в локомотивном депо, была создана первая на Южном Урале подпольная организация РСДРП.

И все-таки, думается мне, воздавая достойную хвалу Танкограду, мы незаслуженно забыли тех, кто в годы Великой Отечественной доставлял челябинские танки к полям сражений и снабжал Кировский всем необходимым для производства новых боевых машин, кто, рискуя жизнью, водил поезда на фронт в составе колонн имени ГКО, кто в четырех-пяти километрах от огневого рубежа восстанавливал разрушенные пути и на себе; таскал шпалы и обломки рельсов, прерывая эту работу только для того, чтобы укрыться в ближайшем леске от очередной бомбежки.

С первых дней войны Южно-Уральская железная дорога перешла на военный режим. Так было на всех дорогах страны. Недаром железнодорожный транспорт называли родным братом Красной Армии. Поезда шли по особому графику. Это означало, что в первую очередь продвигались войска и воинские грузы. Из локомотивов выжималась предельная скорость. Уже в ноябре 1941 года воинские эшелоны с Урала к Москве шли со скоростью 750—800 километров в сутки (это при том, что на станциях скапливалось огромное количество составов). С каждым днем все более тяжеловесные поезда вели челябинские машинисты. В 1943 году отделение дороги отправляло грузов вдвое больше, чем в предвоенном 1940-м.

О роли железнодорожного транспорта в те годы наиболее ярко свидетельствует тот факт, что начальник тыла Красной Армии генерал А. В. Хрулев в 1942—1943 годах был одновременно и наркомом путей сообщения.

В предвоенные годы на развитие транспорта выделялось много средств. Строились новые железные дороги, были внедрены самые мощные по тем временам локомотивы, большегрузные вагоны, начала внедряться автоматика. Главные направления дорог оборудовались автоблокировкой и централизацией стрелок. Повышались скорости движения поездов, увеличивалась пропускная способность тех магистральных направлений, которые связывали промышленные центры Урала и Сибири с центром страны, Донбассом и Средней Азией.

И все же к началу войны многие строительные работы не были завершены. Особенно это чувствовалось на Южно-Уральской дороге. Кроме того, многие станции и локомотивные депо не соответствовали бурно возросшему объему перевозок. Война по-своему беспощадно и строго обнажила все недоделки и предъявила свой бескомпромиссный счет: надо было бесперебойно держать связь фронта и тыла и, кроме того, доставлять уголь, металл, нефть, лес, хлеб, стройматериалы, машины промышленным предприятиям, чтобы создать условия для их беспрерывной работы.

Бывший в годы войны первым секретарем Челябинского обкома партии Н. С. Патоличев в своей книге «Испытание на зрелость» делит работу железнодорожников Урала в военную пору на три основных периода.

Первый — начало войны, когда более 10 тыс. железнодорожников ЮУЖД были мобилизованы в армию. Их место преимущественно заняли женщины (к концу 1943 года на дороге работало 25 тыс. женщин, в том числе и паровозных машинистов). Портреты некоторых из них, а также документы и фотографии из семейных альбомов любовно хранятся в музее революционной, боевой и трудовой славы локомотивного депо Челябинск. Ветеран депо Борис Тимофеевич Тараненко, прошедший путь от помощника машиниста до заместителя начальника депо, вспоминает: «Вот нас трое работало на паровозе: машинист, помощник, кочегар. Один ушел на защиту Родины — двое остались. Мобилизовали женщин. А что такое женщина на паровозе, вы себе представляете? Мы перед войной еще организовали курсы машинистов, так они у нас обучились на этих курсах и потом сами стали водить поезда. Первой поехала на паровозе «Феликс Дзержинский» (это сверхмощный паровоз — 2400 л. с.) Екатерина Леонтьевна Лепешкова. Уже в возрасте была, но настояла, чтобы отправили ее на курсы. Убеждала, что нельзя ей иначе. Муж ее, революционер, был казнен в 1918 году в Уфимской тюрьме. Второй поехала А. Н. Арсентьева (теперь ее фамилия Дорожкина). Причем она вначале помощником была у знаменитого на всю дорогу Льва Михайловича Логинова. Хороший он был наставник, выучил как надо. Безводные рейсы водила. А что такое безводный рейс? Это от Челябинска до Шумихи два с половиной часа без набора воды».

Бесконечный поток эшелонов шел со средней скоростью 800—900, а иногда и 1200 километров в сутки, то есть быстрее курьерского.

Второй период работы транспорта был еще труднее. Он начался с продвижения фашистских войск в глубь нашей страны. Образовалось два гигантских потока: на Запад шла боевая техника, войска, а на Восток — оборудование эвакуированных заводов и людей — семьи эвакуированных, а также первые санитарные поезда с ранеными. В первый год войны в Челябинской области разместилось около 200 эвакуированных предприятий. Надо было не только перевезти их, но и ввести в строй. Это был продолжительный и сложный этап.

Но, пожалуй, самым тяжелым был третий период в работе транспорта — с 1943 года и до конца войны. Производство промышленной продукции в Челябинской области к этому времени утроилось. Ее надо было перевезти. Но Южно-Уральская дорога была еще и важнейшей транзитной магистралью. В начале второй половины 1942 года здесь наступило величайшее напряжение. Поток грузов на фронт возрастал, и в то же время огромная сеть железных дорог осталась на оккупированной врагом территории. По этой же причине вышли из строя мощные угольные районы Донбасса. Дальность перевозок намного увеличилась, потому что центральные районы перешли на снабжение углем только из Кузбасса и Караганды. С потерей южной металлургии вся страна питалась металлом Урало-Кузбасса. Создалось критическое положение — угроза сбоя в снабжении углем железных дорог со всеми вытекающими отсюда последствиями.

ЮУЖД была ближе всех дорог к угольным бассейнам. И тем не менее начальник дороги Л. П. Малькевич думал, как быть. НКПС лимит угля не увеличил, не было его и на складах топлива. Единственный путь взять с проходящего состава или тот уголь, который шел на заводы области.

«Мы тщательно обсуждали положение, — вспоминает Н. С. Патоличев. — Считали и пересчитывали, сколько угля в поездах, куда идет, кто получатель? Где уголь энергетический, а где коксующийся? Звонили в Наркомат путей сообщения. Если там не получали помощи, обращались в ЦК или к наркому черной металлургии Тевосяну, прося дать 2—3 маршрута железнодорожникам.