В ходе испытаний продемонстрирована возможность МиГ-31БМ поражать цели на удалении 280 км. Вооружение многоцелевого самолета включает ракеты воздух-воздух большой дальности Р-33С с радиолокационным наведением, ракеты средней дальности РВВ-АЕ, ракеты с тепловыми головками самонаведения Р- 40ТД; по наземным целям самолет может работать различными вариантами ракет Х-25, Х-31, Х-59, Х-29, корректируемыми авиабомбами КАБ-1500 и КАБ-500, свободнопадающими бомбами различного калибра.
В качестве вероятных заказчиков МиГ-31ФЭ рассматриваются Ирак, Ливия, Китай и Алжир, в то же время МиГ-31БМ может стать преемником «советского Уайлд Уизел» – МиГ-25БМ – в ВВС России.
К 2000 г., кроме «летающей» машины, на нижегородском авиастроительном заводе «Сокол» изготовлено еще два самолета МиГ-31 БМ. Истребители перевезены на летно-доводочную базу РСК «МиГ» (РСК – Российская Самолетостроительная Корпорация), машины проходят подготовку к проведения летных испытаний. Начало испытаний задерживается из-за отсутствия некоторых комплектующих, на закупку которых нет средств.
Многоцелевой истребитель МиГ- 31 БМ демонстрировался на проходившем в ноябре 2000 г. авиасалоне в Чжухае (КНР).
В 80-х годах в КБ им. А.И. Микояна велись работы по ударному самолету Е-155МФ, отличающемуся от Е-155М расширенным фюзеляжем, поперечным (бок о бок) размещением членов экипажа. На конформных узлах, расположенных в три ряда под фюзеляжем самолета, предусматривалась подвеска 12 свободнопадающих бомб массой 500 кг каждая.
Классификация перехватчиков МиГ-31 в НАТО
Перехватчикам МиГ-31 всех модификаций в НАТО присвоено обозначение Foxhound.
Техническое описание перехватчика МиГ-31
Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным трапециевидным крылом и стреловидным хвостовым оперением с двумя килями. Компоновочная схема МиГ-31 близка компоновочной схеме самолета МиГ-25. Конструкция планера выполнена с широким использованием сварки. По сравнению с МиГ-25, в конструкции МиГ-31 уменьшена доля деталей из нержавеющей стали (это связано с уменьшением максимальной скорости самолета и, как следствие, меньшим нагревом конструкции); планер изготовлен на 50% из стали, на 16% из титана, на 33% из алюминиевых сплавов, 1% конструкций приходится на другие материалы.
ФЮЗЕЛЯЖ представляет собой сварную (в основном) монококовую конструкцию с 57 шпангоутами и рамами, 15 шпангоутов являются силовыми. Технологическое членение фюзеляжа подобно членению фюзеляжа самолета МиГ-25.
Носовая часть фюзеляжа изготовлена из алюминиевых сплавов и включает отсек радиоэлектронного оборудования, кабину экипажа и закабинный отсек оборудования; спереди к носовой части пристыковывается радиопрозрачный обтекатель РЛС.
Члены экипажа располагаются тандемом, в передней кабине – летчик, в задней – штурман-оператор. Обе кабины – герметичные, в них установлены катапультируемые кресла К-36ДМ. Фонари кабин имеют открываемые вверх назад подвижные сегменты; в задней кабине установлен выдвижной перископ обзора передней полусферы, предназначенный для улучшения обзора с кресла штурмана на взлете и посадке (на МиГ-31М и более поздних модификациях перископ не устанавливается). Кабины отделены друг от друга прозрачной герметичной перегородкой из плексиглаза толщиной 10 мм. Начиная с МиГ-31М изменено остекление фонарей кабин. Остекление боковых поверхностей фонаря выполнено из термостойкого оргстекла толщиной 10 мм. материалом козырька фонаря кабины является триплекс толщиной 36 мм с электропроводным противообледенительным слоем. Под кабиной находятся отсеки для размещения блоков ПрНК, радиосвязной аппаратуры и агрегатов электрической системы.
Снизу передней части между шпангоутами 1М и ЗВ. имеется ниша для уборки носовой опоры шасси.
Сварная средняя часть фюзеляжа, как и на МиГ-25. является основным силовым элементом планера, воспринимающим большую часть нагрузок. В средней части фюзеляжа находятся семь топливных баков.
Гаргрот, расположенный сверху средней части фюзеляжа, прикрывает проводку (тросы и жесткие тяги) механической системы управления.
Воздухозаборники с острыми кромками на входе имеют прямоугольное сечение, входные каналы начинаются по бокам фюзеляжа от шпангоута 2 и продолжаются до шпангоута 6. Количество поступающего к двигателям воздуха регулируется нижними створками и верхним горизонтальным клином автоматически в зависимости от высоты и скорости полета.
К хвостовой части крепятся вертикальное и горизонтальное оперение, контейнер для двух крестообразных тормозных парашютов суммарной площадью 50 м² и форсажные камеры двигателей. В хвостовой части в трех теплоизолированных отсеках размещаются некоторые агрегаты топливной, гидравлической систем и системы управления.
КРЫЛО трапециевидной в плане формы с наплывами в корневой части. Установочный угол атаки крыла – 0 град., поперечной V – -5 град. Относительная толщина профилей изменяется от 3.7% в корневой части до 4.48% – на концах плоскостей. В корневой части крыла используются профили с острой кромкой ЦАГИ П44М. в концевой – ЦАГИ П101М. Угол стреловидности крыла по передней кромке – 41 град., стреловидность наплыва – 70 град. Механизация крыла состоит из щелевых закрылков. элеронов и четырехсекционных отклоняемых носков. Углы отклонения элеронов +/-20 град., угол отклонения закрылков – 30 град., угол отклонения носков – 13 град. Силовой набор крыла стоит из трех лонжеронов, нервюр и стрингеров. Консоли крыла крепятся к фюзеляжу в шести точках каждая. На нижней поверхности плоскостей имеются точки подвески пилонов, возможна установка двух пилонов под каждой плоскостью.
Хвостовое оперение состоит из двух вертикальных килей, установленных с развалом наружу под углом 8 град, к плоскости симметрии самолета, цельноповоротного стабилизатора и двух подфюзеляжных аэродинамических гребней (угол развала 12 град.). Кили с рулями направления по конструкции идентичны друг другу. но отличаются расположением радиопрозрачных обтекателей антенн. К хвостовой части фюзеляжа каждый киль крепится в трех точках.
ШАССИ трехопорное, убираемое с помощью гидравлики. Носовая двуколесная опора убирается назад, по полету; на колесах передней стойки установлен грязеотбойный щиток, уменьшающий вероятность попадания при рулежке посторонних предметов в воздухозабоник. Основные опоры оснащены двухколесными тележками, колеса тележек установлены одно за другим со смещением относительно продольной оси тележки; заднее колесо сдвинуто наружу относительно переднего. Основные опоры убираются против полета. Передние створки ниш основных опор являются. также, воздушными тормозами. Все колеса оснащены тормозами. Колея шасси – 3.64 м. база шасси – 7,11 м.