По словам директора филиала, кандидата геолого-минералогических наук Анатолия Виноградова, древняя Кольская земля еще не «остыла» от некогда бушевавших здесь природных катаклизмов и на ее территории не так уж и редко случаются землетрясения от трех до шести баллов, но строить АЭС здесь можно, если тщательно учитывать многие факторы.
Например, «за последние двадцать лет сейсмичность нашей планеты, в том числе и Кольского полуострова, выросла более чем вдвое, — сказал ученый. — И этот факт крайне важно учитывать при создании не только атомных и гидроэлектростанций, но и объектов длительного хранения ядерных, радиоактивных и химических отходов».
НА ФОБОС ВМЕСТЕ С КИТАЙЦАМИ. Группа ученых из Политехнического университета Гонконга примет участие в разработке оборудования для доставки на Землю образцов реликтового вещества с одного из спутников Марса — Фобоса в рамках российского проекта «Фобос-Грунт». Китайско-российское соглашение о взаимодействии в исследовании космоса было подписано наряду с другими документами в ходе визита председателя КНР Ху Цзиньтао в Россию.
Программа изучения Фобоса предполагает запуск непилотируемого космического аппарата, посадку, забор грунта и доставку в 2009 году образцов на Землю. На российском аппарате установят, в частности, китайский мини-спутник, который будет доставлен на околомарсианскую орбиту.
Гонконгские специалисты отвечают за разработку миниатюрного прибора для забора и дробления образцов грунта до крошек объемом в 1 куб. мм. Ученые из китайского Гонконга уже имели опыт взаимодействия с Россией в развитии ее космической программы, однако оно прервалось после затопления орбитальной станции «Мир» в марте 2001 года.
СОЗДАНО В РОССИИ
Мне сверху видно все…
В годы Второй мировой войны осветительные ракеты сыграли значительную роль в осуществлении ночных операций. Осветительные бомбы-«люстры», падающие на парашютах с борта бомбардировщиков и самолетов-разведчиков, позволяли рассмотреть цели даже в ночной мгле. А солдаты наземных войск широко использовали пистолеты-ракетницы для подачи сигналов и освещения местности, чтобы противник не подкрался в ночной тьме незаметно.
А вот как модернизировали недавно эту традиционную технику слушатели Военно-космической академии имени Можайского. По словам одного из разработчиков, курсанта Александра Перова, создана целая система, включающая в себя аэробуй, телеракету и репитерракету.
Аэробуй используется в тех случаях, когда человеку или группе людей, попавших в затруднительную ситуацию, нужно подать сигнал бедствия. Раньше в таких случаях из ручной ракетницы пускали красные ракеты. Они поднимались на высоту 300 м и были заметны с расстояния всего лишь в несколько километров. А вот если зарядить ракетницу спецпатроном с аварийным радиомаяком, то сигнал SOS может быть услышан на расстоянии в десятки, а то и сотни километров.
Ракету можно зарядить и антенной. При взлете репитер-ракеты осуществляется пакетная радиосвязь на дальнее расстояние — уже на тысячи километров. Особенно может пригодиться такая возможность, например, разведгруппам, ведущим поиск террористов в горах, где обычная связь возможна не всегда.
И, наконец, внутрь такого же осветительного патрона для ручной ракетницы может быть помещена миниатюрная телекамера. Спускаясь с высоты на парашюте, она успевает передать на переносной монитор всю картину окрестностей, позволяя оператору своевременно заметить группы разведчиков потенциального противника, террористов, замаскированную военную технику. Причем с помощью современной инфракрасной камеры все это отчетливо видно даже в темноте.
А в мирное время такую систему можно использовать при поиске людей, заблудившихся в лесу, рыбаков на оторвавшейся от берега льдине… Причем наши отечественные разработки получились весьма надежными и менее дорогими, чем аналогичная зарубежная техника.
В. ЧЕРНОВ
ГОРИЗОНТЫ НАУКИ И ТЕХНИКИ
Метро… под водой
В заголовке ошибки нет — речь ниже пойдет не о подземном, а именно о подводном метрополитене. Этот всепогодный, скоростной, относительно дешевый вид транспорта для перемещения всех видов грузов и пассажиров может в ближайшем будущем оказаться весьма перспективным. Так, во всяком случае, полагает один из разработчиков оригинального трубопровода А.Л. Яковенко.
Как известно, ныне водный транспорт — самый дешевый и самый крупнотоннажный. Но он же и самый медленный. А потому почти все пассажирские суда превратились сегодня в плавучие отели для туристов. Да и те используются преимущественно лишь в курортный сезон.
Между тем существует настоятельная необходимость переброски людей и грузов через водные пространства в любое время года и суток и при всякой погоде, когда уж и самолеты не летают.
Кстати, пассажирам, следующим на сравнительно небольшие расстояния, например, из Италии на Корсику или из Франции в Англию, и нет смысла пользоваться самолетом — поездка в аэропорт, стояние в очередях на досмотр отнимают времени намного больше, чем сам полет. Поэтому многие в таких случаях предпочитают морские паромы — на нем можно пересечь водное пространство даже вместе со своим автомобилем. Так ныне многие ездят, например, из Дании в Швецию или из Франции в Англию. Но паром ходит по расписанию, и его иной раз приходится довольно долго ждать. Кроме того, и здесь погода может внести свои коррективы.
Например, паромная переправа на Балтике или между Сахалином и материком не работает в шторм и зимой, когда море замерзает.
В таких случаях, конечно, гораздо удобнее мост или тоннель, такой, например, как проложили в свое время под Ла-Маншем. Однако вспомним: первые попытки построить это весьма дорогое сооружение относятся еще к наполеоновским временам. А когда, наконец, в XX веке тоннель построили, оказалось, что прибыли от него придется ждать еще долгие годы.
«Поэтому в наши дни есть проект прокладки тоннеля между Италией и Сицилией, — говорит Александр Леонидович Яковенко. — Причем прокладывать его собираются не под морским дном, как на Ла-Манше, а над ним».
Металлическую трубу соответствующего диаметра закрепят на якорях на такой глубине, чтобы не мешала судоходству, и пустят по ней железнодорожные составы. Как показывают расчеты, такое сооружение обойдется примерно на порядок дешевле, чем если бы туннель прокладывать под морским дном.
«Трасса будет составлена из автономных секций диаметром до 8 м и длиной до 200 м, почти полностью укомплектованных внутренними деталями и конструкциями, — поясняет автор. — Секции по окончании сборки закроют с обеих сторон герметичными заглушками, превращающими каждую секцию в своеобразную подлодку, и в таком виде отбуксируют по воде к месту монтажа. Затем с помощью плавучих кранов и собственной балластной системы все секции притопляют на заданную глубину и состыкуют друг с другом». Причем, по мнению разработчика, поскольку глубина размещения трассы невелика, то монтажники могут работать в легководолазном снаряжении, а сама их база сможет располагаться в одной из уже готовых секций. Выход и вход обеспечат специальные шлюзы, к которым затем будут пристыкованы аварийно-спасательные батискафы. Они обеспечат выход пассажиров из туннеля на поверхность в случае непредвиденных, аварийных ситуаций.
Схема монтажа подводного туннеля.
Цифрами обозначены: 1 — очередная секция монтируемого туннеля; 2 — уже смонтированная часть туннеля; 3 и 4 — постоянные и временные якоря, 5 — монтажно-аварийный батискаф.