В ноябре 1936 г. в борьбу за рекорды включился второй прототип (М.М.292, I–LER0), оснащённый 750-сильными двигателями «Альфа-Ромео 126 RC.34». На этот раз вторым пилотом с Марио Стоппани летел Винченцо Балдини. Набрав наибольшую высоту с грузом 2000 и 5000 кг, итальянцы смогли побить предыдущие рекордные показатели, зафиксированные FAI и принадлежавшие американской летающей лодке S-42 конструкции Игоря Сикорского.

Практически одновременно с этой вереницей побед велись и поставки серийных машин в рамках подписанного с авиакомпанией «Ала Литториа» контракта. Правда, после консультации с заказчиками решили, что и 700-сильные моторы всё-таки слабоваты для машины такого класса, а потому первые пять самолётов 1-й серии оснастили американскими моторами «Райт Циклон SGR- 1820-F52A», развивавшими на взлётном режиме 890 л.с. и 775 л.с. на высоте 1767 м при 2100 об/мин. Столь значительное повышение мощности силовой установки позволило даже несколько превзойти данные, показанные «505-м». Так крейсерская скорость самолёта с нормальным полётным весом на высоте 2600 м составила 310 км/ч, а максимальная — 372 км/ч на той же высоте.

6* Это, в частности, можно прочитать в Авиационном сборнике № 5. Итальянские гражданские и военные самолёты, 1930–1945», изданном в 1996 г. Отделением научно-технической информации ЦАГИ, основой которого послужила одноимённая книга Джонатана Томпсона, опубликованная в Лос-Анжелесе в 1963 г.

7* В рассматриваемое время Международная Федерация Воздухоплавания (Federation Aeronautique Internationale — сокр. FAI) классифицировала летательные аппараты следующим образом: класс «А» — сферические аэростаты, «В» — дирижабли, «С» — сухопутные самолеты, «С bis» — гидросамолёты, «С ter» — амфибии, «D» — планеры и мотопланеры и класс «G» — геликоптеры. После литеры обычно ставился номер, обозначавший количество моторов и, соответственно, подкласс, к которому относилась та или иная машина. В частности, «CANT Z.506» относился к подклассу «C3bis>> — трёхмоторные гидросамолёты.

Первый CANTZ.506, оснащённый 700-сильными итальянскими девятицнллиндровымии двигателями «Фиат A59RC». Хорошо видно, что самолёт снят в период испытаний, поскольку на трубке Пито смонтирована трубка Вентури, а ещё пара таких приборов смонтирована на остеклении пилотской кабины.

Примеряя новую машину к средиземноморским маршрутам, руководство «Ала Литториа» с большой помпой организовало 1 июня 1936 г. рекламный рейс первого прототипа по одной из самых оживлённых трасс Рим — Сиракузы — Бенгази. На вопрос корреспондента французского радио, транслировавшего прибытие итальянского лайнера в Бенгази, «сколько потребуется времени для того, чтобы эти великолепные машины появились на данном маршруте», находившийся в числе встречавших президент авиакомпании, инженер по образованию Умберто Клингер, не моргнув глазом, ответил: «не более полутора месяцев…». И это притом, что под данный тип материальной части в пунктах маршрута ещё не существовало практически никакой инфраструктуры! Самолёты даже невозможно было вытащить на берег для осмотра, и всю процедуру по их техническому обслуживанию приходилось делать с плотиков! Как бы там ни было, если президент и ошибся, то ненамного — уже 31 июля первый серийный самолёт, полученный авиакомпанией «Ала Литториа», вышел на эту линию, что заметно подняло авторитет^ итальянской авиапромышленности, сумевшей поставить на регулярную эксплуатацию рекордные самолёты.

Так рождались легенды. Стоит ли теперь удивляться тому, что на итальянскую воздушную мощь во второй половине 30-х с уважением глядели англичане и французы, которым «макаронники» наглядно демонстрировали скорость внедрения в эксплуатацию самолёта, фактически полтора года назад вообще не существовавшего, который лишь пару месяцев назад прошёл испытания сразу показав рекордные достижения! Что ещё тогда могло более красноречиво продемонстрировать достижения (или недостатки) Италии в области авиации?!..

Во всей этой бочке мёда, по достоинству использованной пропагандистской машинной фашистского режима, была только одна ложка дёгтя. Двигатели на серийных самолётах стояли американские, а для политической верхушки Италии и руководства Министерства авиации, конечно, хотелось, чтобы на лучших отечественных самолётах стояли отечественные моторы. К счастью, в это время уже появились итальянские моторы «Альфа- Ромео 126 RC.34», которые развивали и на взлётном режиме, и на высоте 3400 м при 2300 об/мин мощность в 750 л.с. На чрезвычайном режиме в течение небольшого времени работы моторы на высоте 3500 м выдавали при 2415 об/мин 780 л.с. Под эту силовую установку уже в ходе эксплуатации на авиалиниях «Ала Литториа» был переоборудован второй серийный самолёт (I–LERO), остальные четыре продолжали летать с американскими моторами. Справедливости ради стоит отметить, что в 1936 г. скоростные «канты» перевезли всё же буквально считанное количество пассажиров. Причина заключалась в том, что руководство авиакомпании решило подстраховаться, возложив на экипажи новых машин в основном доставку почты, а также курьеров Королевской фельдъегерской службы. И лишь убедившись в достаточной надёжности самолётов, с января 1937 г. эти машины начали регулярные рейсы с пассажирами на борту. Плотность пассажиропотока в то время была всё ещё небольшой, и для его освоения вполне хватило всего двух 12-местных лайнеров, один из которых имел итальянские двигатели, в то время как остальные продолжали возить почту по всему Средиземноморью.

За исключением головног о самолёта все остальные машины 1-й серии оснащались чрезвычайно надёжными американскими девяти цилиндровыми моторами «Райт Циклон SGR- 1H2()-FS2A>,

Первый серийный CANT Z.506C с итальянскими моторами «Альфа-Ромео 126RC.KK

Тем временем, решив использовать потенциал новейшего гидроплана, как говориться, «на всю катушку», первый самолёт второй серии (М.М.298, I-POLA) решили использовать для установления нового рекорда дальности в классе сухопутных самолётов. С этой целью с самолёта сняли поплавки, смонтировав на нём неубирающееся шасси в обтекателях, взятые от серийного трехмоторного S.81. Местом старта назначили аэропорт Элмас в Кальяри на Сардинии. Однако сначала полёт был несколько раз отложен из-за плохой погоды, потом заболел Марио Стоппани, а когда он выздоровел, руководство «Ала Литториа» заявило, что компании не хватает самолётов для коммерческих перевозок, и дальнейший простой даже одной машины приводит к внушительным финансовым потерям. В итоге самолёт «переобули» в поплавки, после чего он вновь вернулся к работе на средиземноморских линиях.

Надо сказать, что определённая обоснованность в такой спешке была, так как в конце зимы руководство «Ала Литториа», считавшее, что новая машина без труда покорит средиземноморский бассейн, начало присматриваться к полётам над более крупными водоёмами, и первым в этом списке была Атлантика. Уже 20 марта серийный CANT Z.506 под управлением пилота Карло Тонини и президента авиакомпании «Ала Литториа» Умберто Клингера отправился в дальний перелёт из Кальяри через Гамбию и Бахию в Буэнос-Айрес, возвратившись обратно через Рио-де-жанейро, Натал и Дакар.

Как это ни покажется странным, но высокие летные данные нового гидроплана подтолкнули разработчиков к реализация проекта колёсного CANT Z.506 в исключительно конъюнктурных целях — для установления нового рекорда дальности полёта в классе трёхмоторных сухопутных самолётов по классификации FAI. Однако случайное стечение обстоя тельств не позволили реализовать эту затею и, как знать, возможно, благодаря этому у итальянцев не появился скоростной бомбардировщик с более высокими характеристиками нежели их основной S.79- Учитывая рост лётных данных, полученых в 1938 г. на CANT Z.509 с 1000-сильными двигателями, появление такой машины с максимальной скоростью примерно 500 км/ч или даже более, было вполне реально.