Помимо перечисленных выше, первые французские авиакомпании в качестве переходных пассажирских самолетов применяли такие машины, как «Латекор-3» («Сальмсон 2А.2», оснащенные фирмой Латекоэра закрытыми двухместными пассажирскими кабинами), «Потез» SEA VII (адаптация разведчика-бомбардировщика «Потез» SEA VI для перевозки двух пассажиров, модернизировано более 20 самолетов), «Блериоя-SPAD 27 (три самолета, построенных на базе истребителя сопровождения SPAD 18, эксплуатировались США на линии Париж – Лондон), а также переоборудованные истребители «Ньюпор-28», тяжелые бомбардировщики «Фарман» F.50 (две машины) и некоторые другие самолеты. К одним из первых новых французских пассажирских самолетов следует отнести «Ньюпор-Деляж-30Т» – семь подобных самолетов, оснащенных шести-восьмиместными пассажирскими кабинами, эксплуатировались на линии Париж – Лондон.

Быстрые успехи французов в освоении колониальных трасс объяснялись тем, что французские авиакомпании субсидировались правительством, которое к тому же оказывало им помощь военными самолетами и летчиками. Британские же авиакомпании, в соответствии с решением Черчилля, были предоставлены сами себе, и с трудом покрывали расходы даже на относительно обустроенных европейских трассах. Прямым следствием этого было то, что стоимость билета на маршруте Лондон – Париж у британских авиакомпаний достигала 21 ф. ст., а у французских – почти в два раза ниже. В этих условиях конкурировать с французскими авиакомпаниями британцам было чрезвычайно трудно, но некоторое время они еще продолжали держаться за счет внутренних резервов и патриотизма английских пассажиров, согласных платить более высокую цену за полеты на самолетах отечественных авиакомпаний.

В качестве переходных пассажирских самолетов в других странах Европы использовались машины, главным образом, английского, французского и немецкого производства. В незначительных количествах пассажирские самолеты отечественных конструкций применялись в Италии, Швейцарии и Голландии.

В Италии после окончания войны для коммерческого использования переоборудовались летающие лодки фирмы «Макки» М.З, М.9 (М.Эбис с четырехместной пассажирской кабиной поставлялись в Швейцарию) и тяжелые сухопутные бомбардировщики «Капрони» серий Са.1 и Са.3 (переоборудовано около 20 машин), а также Са.5. Кроме того, Джованни Капрони по примеру Хэндли Пейджа оснастил в опытном порядке два трехмоторных бомбардировщика-триплана Са.4 пассажирскими кабинами на 23 и 30 мест, после чего самолеты получили обозначения Са.48 и Са.58 соответственно. Однако дальше демонстрационных полетов этих самолетов, в частности, перелета, выполненного Са.48 в 1919 г. по маршруту Милан – Лондон, дело не пошло. Также в 1919 г. фирмой «Савойя» была построена летающая лодка S-16, которая выпускалась, в том числе, в коммерческом исполнении и могла перевозить до четырех пассажиров. Тем не менее, несмотря на достаточно развитую авиапромышленность, в Италии в первые послевоенные годы не было отмечено массового применения авиации в коммерческих целях.

В Швейцарии ограниченно применялись переоборудованные разведчики и легкие бомбардировщики «Хаэфели» DH-3, которые, в частности, использовались при открытии экспериментальной почтово-пассажирской линии Цюрих – Берн.

В Голландии после окончания Первой Мировой войны основной вклад в развитие авиапромышленности внес один из ведущих авиаконструкторов мира Энтони Фоккер, вернувшийся на свою родину из Германии, где заслужил прозвище «Летучий голландец». В обстановке хаоса и реальной угрозы со стороны революционно настроенных рабочих, он сумел перевести в банки Амстердама не менее 30 млн. марок собственных средств, а также 14 млн. марок, принадлежащие германскому правительству, которые Фоккер «экспроприировал» в качестве репараций за полученный ущерб. Более того, «под носом» у контролеров Антанты он умудрился скрытно вывезти в Голландию с основной своей фабрики в Шверине (Северная Германия) значительное количество оборудования, двигателей (около 400) и самолетов (по разным оценкам от 100 до 200), значительную часть из которых составляли одни из лучших немецких истребителей D.VII. Бывшие немецкие самолеты Фоккер продал Швейцарии и Дании, а из контрабандных частей наладил на своей новой фабрике в Шипхоле, недалеко от Амстердама, сборку D.VII для Королевских Голландских ВВС.

Быстрые успехи французов в освоении колониальных трасс объяснялись тем, что французские авиакомпании (в отличие от английских) субсидировались правительством, которое прекрасно понимало, что только поддержка любых экономических начинаний способна возродить экономику, подорванную тяжелейшей четырёхлетней войной. С другой стороны, в отличие от, к примеру, рынка международных морских перевозок, уже в значительной мере поделённого, трассы пятого океана ещё ждали своих первопроходцев, и потому в рамках традиционного англофранцузского соперничества, которое с новой силой начало разгораться после окончания Первой Мировой войны, проворные «пуалю» не без основания надеялись опередить здесь консервативных и потому достаточно медлительных «томми».

Применялись в первые послевоенные годы в качестве гражданских и штучные аппараты, например, таких переделанных из истребителей сопровождения < Блерио-8РАО-27 > было сделано всего три экземпляра, что, учитывая низкую коммерческую отдачу этих машин, в общем, и не удивительно.

В бассейне Средиземного моря весьма быстро стали популярны летающие лодки, способные с гораздо большей безопасностью (в сравнении с самолётами берегового базирования) перевозить пассажиров через обширные водные пространства. На снимке летающая лодка «Савойя » S.16.

Голладский авиаконструктор и предприниматель Энтони Фоккер (внизу) быстро понял, что на одних военных заказах в уставшей от мировой бойни Европе не проживешь, и потому вскоре разработал пассажирский самолёт F.II.

В то же время Энтони Фоккер понимал, что ориентация только на военную тематику в условиях мирного времени является весьма рискованной. Поэтому еще в 1918 г. он поставил задачу главному конструктору D.VII Райнхольду Плацу разработать на базе имевшегося задела коммерческий самолет, способный перевозить шесть пассажиров по маршруту Берлин – Петроград (вероятно, Фоккер надеялся, что ситуация в Германии и в России вскоре вернется в довоенное русло). Однако в качестве базовой конструкции для него был выбран не биплан D.VII, а его дальнейшее развитие – моноплан D.VIII с крылом типа «парасоль». Главной особенностью этого самолета, собственно говоря, и было уникальное крыло с работающей фанерной обшивкой, практически не требующее подкосов. Крыло пассажирского F.I являлось увеличенной масштабной копией крыла D.VIII и также крепилось по схеме «парасоль». В фюзеляже размещались открытые пилотская кабина и кабина пассажиров с тремя рядами спаренных мест. Строительство прототипа этого самолета под обозначением V 44 осуществлялось в Шверине, но, прежде чем оно зашло достаточно далеко, Фоккер и Плац приняли решение переконструировать самолет, оснастив его закрытой пассажирской кабиной.

Прототип новой машины F.II получил обозначение V 45 и имел крыло от V 44, прикрепленное к фюзеляжу над открытой пилотской кабиной двумя небольшими подкосами, а задней частью – непосредственно к верху пассажирской кабины на четыре места (еще один пассажир мог размещаться рядом с пилотом). В результате самолет получился выполненным по схеме «высокоплан». Характерной особенностью F.II также являлось отсутствие киля: путевая устойчивость обеспечивалась рыбообразной хвостовой частью фюзеляжа, к которой крепился несколько выступающий вверх руль направления. При строительстве самолета широко использовались элементы конструкции и системы D.VII и D.VIII. Первый полет V 45, оснащенного 185-сильным мотором BMW Ilia (они устанавливались на D.VII), состоялся в октябре 1919 г. под управлением летчика-испытателя Бернара де Вааля, который 20 марта 1920 г. скрытно перегнал и этот самолет в Голландию. Вскоре в Голландии и Германии было налажено серийное производство F.II с двигателями BMW IV и «Сиддли-Пума». Всего было выпущено около 25 машин, большей частью эксплуатировавшихся в Германии.