На следующий день удача снова улыбнулась спасателям. На поверхности воды в радиусе 5 км плавала еще одна группа обломков. Самый крупный из них имел размер около 7 м. Позже выяснилось, что это сохранивший плавучесть киль самолета, выполнявшего рейс AF447.
Однако настораживало то, что расстояние между двумя обнаруженными группами фрагментов составляло примерно 90 км. Это наводило специалистов на мысли о разрушении А330 в воздухе. Но позже выяснилось, что первая группа обломков не имеет отношения к данной катастрофе.
Первый этап плановых поисковых операций был начат уже 10 июня 2009 г. В нем участвовали пять кораблей ВМС Франции, включая атомную подводную лодку «Эмеруд», несущую на борту дистанционно управляемые аппараты для обследования океанского дна, вертолетоносец «Мистраль» и фрегат «Вентуз». Вторую поисковую группу составляли суда, зафрахтованные французским Бюро исследований и анализа безопасности полетов гражданской авиации (BEA). В нее входили океанографическое судно «Пуркуа Па» — носитель подводных аппаратов «Нотиль» (обитаемого) и «Виктор 6000» (дистанционно управляемого), а также два буксира. Последние были оснащены буксируемыми приемниками гидроакустических сигналов. Эту технику и персонал для ее обслуживания предоставили США.
Киль самолета А330 рейса AF447, найденный на поверхности воды 3 июня 2009 г.
Целью первого этапа был поиск бортовых регистраторов пропавшего самолета. Их аварийные маяки после приводнения должны были излучать гидроакустические сигналы. 10 июля, когда шансы на сохранение работоспособности маяков исчезли (этот срок был назначен с десятидневным «запасом»), этап был завершен.
Поскольку поиск «по горячим следам» не принес результатов, французские власти оперативно переориентировались на длительную операцию. Для ее обеспечения был проведен второй этап, основным исполнителем которого стал все тот же «Пуркуа Па». При этом привлекались водолазы и буксируемый гидролокатор бокового обзора SAR. Этот прибор с частотой излучения 180 кГц способен с достаточно высоким разрешением (0,25х1 м) исследовать морское дно на глубине до 6000 м. Находясь на расстоянии от дна 70-100 м, SAR осматривает полосу шириной примерно 1,5 км. При скорости буксировки около 2 узлов это дает возможность оперативно исследовать большие площади морского дна. Ранее SAR с успехом использовался при поиске следов катастрофы самолета DC-9 компании «Итавиа» в Тирренском море, а также легендарного «Титаника».
Целью второго этапа были не столько попытки обнаружить обломки самолета, сколько сбор данных для уточнения зоны поиска. В период с 27 июля по 17 августа 2009 г. изучались течения и рельеф морского дня в окрестностях последней известной точки нахождения пропавшего лайнера.
Затем последовала обработка полученных данных, позволившая значительно уменьшить зону поиска (с 17 до 2 тыс. км2). Центром этой зоны оказалась точка, находящаяся на расстоянии примерно 1100 км от побережья Бразилии, на гребне Атлантического хребта. Зона характеризовалась сильно пересеченным рельефом морского дна, диапазон изменения глубины составил от 700 до 4600 м.
Обработка данных и определение сил и средств, необходимых для продолжения поисков, завершились в январе 2010 г. Третью фазу поисковой операции планировали начать в феврале, однако затяжные атлантические штормы заставили сдвинуть этот срок на два месяца.
Для проведения третьего этапа поисковой операции BEA зафрахтовало два судна, а также высокотехнологическое оборудование, способное работать на глубинах до 6000 м. В поисковую группу вошло американское судно «Анне Кандис», которое несло на борту глубоководный буксируемый гидролокатор ORION, а также дистанционно управляемый подводный аппарат CURV 21, принадлежащий ВМС США. Норвежский «Сибед Уоркер» был оснащен еще лучше: три автономных подводных аппарата типа REMUS 6000 и дистанционно управляемый «Тритон» XLX 4000. Несмотря на столь внушительные силы, добиться результата снова не удалось.
Решающий шаг в раскрытии обстоятельств катастрофы А330 был сделан в ходе четвертого этапа поисковой операции. Исследовательское судно «Алусиа», принадлежащее океанографическому институту Вудс-Холе, 23 марта 2011 г. вышло из бразильской гавани Суапе и два дня спустя пришло «на позицию». А уже 3 апреля команда под руководством Майка Пурселла с помощью многолучевого гидролокатора обнаружила большое количество обломков и сохранившую целостность часть фюзеляжа искомого самолета. Найдены были также двигатели и фрагменты крыла и шасси. Фрагменты располагались на относительно плоском и илистом участке дна океана на глубине 3800–4000 м довольно компактно (зона размерами 200х600 м).
Пятый этап растянувшейся почти на два года поисковой операции был уже в значительной степени «техническим». Для извлечения фрагментов самолета и тел погибших пассажиров на деньги французского правительства было зафрахтовано три судна. Ведущая роль принадлежала морскому кабелеукладчику «Иль де Сейн» — 140-метровому судну, имеющему мощные краны, способные поднять с большой глубины обломки значительной массы.
Однако основной задачей экспедиции был поиск регистраторов А330. Для этого «Иль де Сейн» нес на борту американский глубоководный аппарат с дистанционным управлением «Ремора 6000» и его «экипаж», имеющий опыт поисковых и подъемных работ в интересах ВВС США. Именно этой команде удалось 26 апреля в ходе 12-часового погружения найти регистратор полетных данных — правда, без блока памяти, который был обнаружен чуть позднее, 1 мая. Речевой регистратор был найден днем позже.
К счастью, блоки памяти обоих регистраторов не пострадали. Согласно заявлению BEA, информация с них была считана полностью, что позволило с высокой вероятностью восстановить события, происходившие 1 июня 2009 г. на борту А330.
Дистанционно управляемый глубоководный аппарат ABYSS, использовавшийся для поиска места нахождения обломков рейса AF447
Изображение на экране гидролокатора, с помощью которого 3 апреля 2011 г. на дне океана на глубине около 4000 м наконец была обнаружена основная часть обломков самолета А330, расположенных в зоне размерами 600х200 м
Тон расследованию обстоятельств катастрофы рейса AF447 задало заявление генерального директора «Эр Франс» Пьера-Анри Гуржона. Говоря о сообщениях системы ACARS, которые последовали в последние четыре минуты «общения» лайнера с землей, глава авиакомпании отметил, что «эта последовательность сообщений совершенно непредсказуема, и ее трудно понять. Это что-то совершенно новое для самолета».
Сообщения системы ACARS долгое время были единственным материалом, доступным для анализа. BEA опубликовало два пресс- релиза, посвященных этим сообщениям, а также обстоятельствам полета AF447.
Можно отметить, что в первом из этих документов привлеченное для экспертизы погодных условий «Метео Франс» с сомнением относится к возможности фатального влияния метеообстановки на полет AF447. В заключении, которое дало бюро, отмечается, что погодные условия в зоне полета самолета были типичными для июня в Атлантике. Наличие заметной электрической активности на эшелоне полета было возможным, однако присутствие переохлажденной воды на высоте 35 тыс. футов (10 700 м) было признано маловероятным, а если она и была, то в незначительных количествах. Это ставило под сомнение основную версию «первопричины» отказов пилотажного оборудования самолета — обледенения ПВД.
К моменту составления второго отчета BEA были дополнительно проанализированы данные спутника TRMM, который проходил над зоной исчезновения А330 вскоре после инцидента (в 02:30). Они подтвердили отсутствие молний и не поддержали возможность внезапного и исключительно интенсивного развития конвективной деятельности в период времени между 02:07 и 02:30. Однако анализ наблюдений установленного на спутнике высокочастотного датчика TMI (только он способен «заглянуть под облака») говорит о возможности высокой конденсации влаги на высоте около 10 км, что может свидетельствовать о наличии здесь конвективных столбов.