Первую «восьмерку» я выпустил в небо 24 июля 1970 года. Чем горжусь. Потом были Ми-6А, Ми-10К, Ми-26Т, само собой, Ми-2. «Восьмерка» поражала своей «примитивной гениальностью», авиационная братия потянулась на нее, предпочитая другим машинам.

Однажды летом 1970 гнал я на велосипеде на летное поле. Вижу, взлетает Ми-8, но что это с его балкой? Она прогибалась, как консоль! Амплитуда колебаний все возрастала и возрастала. Моя попытка догнать на велосипеде вертолет вызвала здоровый смех у всех наблюдавших за моими действиями.

Экипаж Ми-8 отлетал полный летный день без замечаний. Однако с балкой что- то творилось, я сам видел! Неужели флаттер? «Записки сумасшедшего» из палаты номер шесть. Я тогда промолчал. Боялся насмешек, а на какую еще реакцию мог рассчитывать инженер, только что закончивший институт?

В том году была еще одна история с Ми-8. Командир вертолета на взлете на высоте 25 метров затормозил несущий винт. На борту было 20 пассажиров. Когда по прилете на базу я открыл капоты, то увидел, что тормоз расплавился. Запчастей на этот вертолет не было. Благо, чертежные номера тормоза НВ с Ми-4 и Ми-8 были одинаковыми. Проверили, что возможно, и аппарат залетал. Через некоторое время этот борт СССР-22152 сожгут при выполнении санзадания в районе Воркуты.

…Через год, в 71-м, в Салехарде произошла катастрофа с Ми-8: на взлете отвалилась балка. И вспомнились моя погоня на велосипеде и торможение винта на взлете.

Вспоминается и такой случай, произошедший на Ямале. На новейшей «восьмерке» несущим винтом на бреющем полете отрубило балку. Такой кучи хлама раньше мне видеть не доводилось. Но «милевцы» народ упорный. И придумали свои хитрости против этой беды. Стали расти ресурсы. Одна модификация сменяла другую. Но вот снова несколько раз промелькнула информация о рубке балок. Надо быть воистину «умельцем», чтобы показать этот смертельный фокус. Балка, какая бы жесткая она ни была — работает, дышит как живая. Вогнать машину в ситуацию, когда балка «машет» вверх, а лопасти «заваливаются» вниз, ей- богу, дано не каждому.

Позволю себе некоторое отступление, тоже о вертолетах и людях. Есть у нас такая национальная традиция — хороших советов не слушать, тем более когда их делает инженер, хоть и с опытом, но уже вроде бы «устаревший» (это я о себе).

Итак, середина девяностых годов. Летное поле. На одном из Ми-8 выявили повышенное содержание металлической стружки в главном редукторе. Сделали, что положено, — результата нет.

— Ребятки, а вы замените муфту свободного хода, — говорю.

На мой совет никто не среагировал. И тут началось «кино». К вертолету подогнали огромный подъемный кран, подняли его за рым-гайку, цепями привязали техника к подредукторной раме (машина, как положено, опустила нос на пикирование, пришлось поднять ее метра на четыре). Звеня «кандалами», техник изощрялся в замерах — зрелище не для слабонервных. И вот вроде замерил, вертолет на бетоне. Но для подтверждения своих экспериментальных данных на заводы и в КБ все же направили телеграммы: «Срочно сообщите данные соосности валов двигателей и редуктора на вертолете Ми-8 в подвешенном на рымгайке состоянии». Бессонные ночи инженерам в КБ были обеспечены.

Авиационный мир тесен, вскоре об ухтинском «цирковом номере» — замерах соосности в воздухе знали не только в стране, но и за ее пределами. И много раз потом на разных языках я слышал:

— А ну-ка, расскажи, как вы в Ухте замеряете соосность.

— Не могу. Секретный патент. Достояние республики.

…А на Ми-8, как и нужно было сразу сделать, заменили муфту. И машина залетала.

Разрушение рулевого винта и хвостовой балки на вертолете Ми-8, 1972 г.

В моей шестидесятилетней жизни были моменты, которые я как инженер по эксплуатации не забуду никогда. Один из них — подготовка Ми-26Т к эксплуатации в Папуа — Новой Гвинее в 1990 году.

Наш Ми-26 по контракту должен был заниматься в этой стране перевозкой крупногабаритных и тяжелых грузов, как правило, больше 20 т (а это максимальная грузоподъемность вертолета). Транспортировка таких тяжестей Ми-26 была не по плечу: превышение максимального взлетного веса грозило катастрофой. Работающие здесь же «Чинуки» стали наступать нам на пятки. И тогда кто-то из наших, чтобы уменьшить общий вес вертолета, решил снять с него аппарель и створки. С таким решением я как инженер согласиться не мог, но, как говорится, начальству видней — сняли. Вертолет больше не опирался всею мощью своей гидравлики в покрытие стоянки. Страхующих стояночных подъемников, как на Ми-6, вертолет не имел. Было ясно, что на загрузке или выгрузке при изменении центровки машина может потерять устойчивость и завалиться на хвост (только этого мне не хватало для полноты жизни!). Однако мне досталась другая проблема.

Подготовили вертолет и полетели. Вдруг в тамбур гермокабины влетел перепуганный насмерть техник.

— Что там, пожар? — спросил я.

Балка…

— Что балка?

— Посмотри сам!

Вышел я в пустую грузовую кабину, прошел к обрезу рампы. Внизу, в разрывах облаков, мелькали горы, покрытые джунглями. Взялся рукой за шпангоут и глянул на балку. Мать моя женщина! Она крутилась, как рыбий хвост. Амплитуда колебаний была очень большая. Балка уходила вверх и влево с каким-то кручением и, как бы подумав, отваливаться или нет, ныряла вниз с вывертом вправо по полету. На Ми-6 у балки таких фортелей не было: там она вибрировала, скорее, дрожала в такт вибрации вертолета. Не совсем уверенно я добрался до гермокабины.

— Видел?

— Видел. Конструкция новейшая. Все так и должно быть, — успокоил я собеседника. А что еще я мог сказать?

В Шереметьево-1 я прилетел из Новой Гвинеи в середине сентября. Ожидая самолета на Север, встретил своего однокурсника по Рижскому институту инженеров ГА Володю Колобанова. Он после окончания института остался в Риге и работал в филиале ГосНИИ ГА. На своих стендах проводил статические испытания хвостовой балки Ми-26. Как говорится, на ловца и зверь бежит. Поделился своими размышлениями по поводу балки.

Поскольку на Ми-26 балка по некоторым соображениям подрезана снизу, в разрезе она напоминает профиль крыла большого утолщения и в полете в условиях косой обдувки начинает работать, как крыло, то есть создает подъемную силу. Теоретически возможна ситуация (например, сброс тяжелого груза с подвески), когда при махе балки вверх облегченный вертолет рывком меняет высоту и на какие-то мгновения проваливается вниз (и тут жди беды).

Однокурсник выслушал мои дилетантские суждения (но на то мы и инженеры от эксплуатации, чтобы вовремя заметить любые отклонения в работе аппарата и, не найдя объяснения, обратиться с вопросом к узкопрофильным специалистам) и, как ни странно, в целом с ними согласился.

В октябре 1990 года на Ростовском вертолетном заводе была представительная конференция по обобщению опыта эксплуатации Ми-26, в том числе за рубежом. Дали слово и мне. Было что рассказать, поэтому историю про балку, свои выводы относительно причин ее «неправильного» поведения я оставил под конец: знал, чем это закончится. «С балкой-то что-то нужно делать, — сказал я, завершая выступление, — ненормально она работает».

И тут началось «избиение младенца». Все навалились на инженеришку из Ухты, который имел наглость влезать в конструкторскую «епархию», делать какие-то свои выводы и рекомендации по доводке балки… В перерыве ко мне подошел с товарищеским сочувствием только представитель Министерства гражданской авиации на Ростовском вертолетном Владимир Яковлевич Муравьев.

Однако время показало, что не так уж я был не прав: ряд событий заставил остановить эксплуатацию немногочисленного еще парка Ми-26 и доработать балку. Вертолет стал безопасным. Нормальный процесс при эксплуатации. Всякий тип вертолета проходил через доработку, порой и по несколько раз. Это одна из причин, почему вертолеты имеют жизненный цикл больше, чем самолеты.