Меньше всего Андрей Георгиевич походит на солидного юбиляра, да и цифра 60 с ним как-то не соотносится. Он по- прежнему полон сил и идей, энергичен и подтянут. По-прежнему манят его морские просторы и крутые горнолыжные склоны! Возможно, все это вместе и есть счастье. В канун Нового года мы желаем Андрею Георгиевичу успехов, творческих удач и, конечно, поздравляем с днем рождения!

Светлана ПОПОВЬЯН, Виталий КАРЛИН, ЦНТУ «Динамика»

А.Г. Бюшгенс на стенде ЦНТУ «Динамика». МАКС-2005

Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ) отметил 3 декабря 75-летний юбилей. Единый центр для организации разработок и производства авиадвигателей был создан по инициативе ведущих ученых и авиаконструкторов 3 декабря 1930 года. В короткие сроки в стране были созданы конкурентоспособные и даже лучшие в мире образцы сначала поршневых, а затем и реактивных двигателей.

Кропотливая работа многих поколений ученых позволила создать в ЦИАМ не только уникальную, но и крупнейшую в Европе экспериментальную базу для проведения исследований двигателей, их узлов и систем. Испытательные стенды института позволяют имитировать любые реальные условия эксплуатации, даже те, в которых летательным аппаратам только предстоит побывать.

Весом вклад ученых Центрального института авиамоторостроения в разработку двигателей для вертолетов. Исследованиями возможности использования газового топлива в авиационных двигателях различных летательных аппаратов российская наука занимается более четверти века. В конце 1987 года на Московском вертолетном заводе им. М.Л. Миля по инициативе ЦАГИ и ЦИАМ были проведены испытания экспериментального вертолета Ми-8Т, один из двигателей которого работал на техническом бутане. Бутан заправлялся в топливные баки, которые были закреплены на вертолете. Эта машина летала на всех режимах, характерных для Ми-8Т, и показала отличные результаты. В середине 90-х годов прошлого века на МВЗ был создан и прошел начальный этап испытаний первый в мире опытно-промышленный образец вертолета Ми-8ТГ. Оба его двигателя могут работать как на АСКТ, так и на обычном авиакеросине, а также их смесях в любой пропорции.

Вертолет демонстрировался в полете в 1995 году на Международном авиакосмическом салоне в Жуковском и привлек внимание отечественных и зарубежных специалистов. Весной 2000 года на выставке «Высокие технологии оборонного комплекса» в Москве разработка получила диплом, а в феврале 2001 года на Первом Московском международном салоне инноваций и инвестиций — диплом и золотую медаль.

Испытания показали, что при переходе на газовое топливо характеристики вертолета остаются практически неизменными, а некоторые — даже улучшаются, в том числе при эксплуатации в условиях пониженных температур. Переоборудование вертолета в газовый — достаточно простая операция. И при наличии комплектующих изделий может быть осуществлено на любом авиаремонтном предприятии. Обслуживание вертолета на газовом топливе также мало чем отличается от обычного.

Сейчас исследования с целью создания более совершенной модификации газового вертолета семейства Ми-8 ведутся в рамках ФЦНТП «Исследования и разработки по приоритетным направлениям развития науки и техники на 2002–2006 годы». Разработка машины включена в ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 гг. и на период до 2015 г.».

Юбилею Центрального института авиационного моторостроения им. П.И. Баранова была посвящена II Международная научнотехническая конференция «Авиадвигатели XXI века», прошедшая 6 декабря. Ее открыл руководитель Федерального агентства по промышленности Борис Алешин. В конференции приняли участие ученые и специалисты из более чем 170 организаций и предприятий 20 стран мира. Были обсуждены ключевые возможности повышения эффективности двигателей и их узлов, меры по защите окружающей среды при эксплуатации авиационных двигателей и энергетических установок и другие актуальные проблемы современного авиационного двигателестроения.

А.И. Власенко

Александр Иванович Власенко проработал на фирме «Камов» более 25 лет: здесь он прошел путь от начальника бригады несущих систем вертолета до ведущего конструктора по сложным объектам в отделе технических проектов.

По образованию Власенко был инженером-механиком по двигателям внутреннего сгорания. До войны он — старший мастер на ЮВЖД в г. Воронеже, во время войны — заместитель начальника военно-восстановительного поезда «Вадрем-3» в действующей армии, участник Сталинградской битвы. С 1948 по 1950 гг. — ведущий конструктор двигателя АИ-4Г для вертолета Ка-10 в Запорожье. Работа над двигателем для вертолетов определила дальнейшую творческую судьбу конструктора: в 1950 году он начал работать в ОКБ Камова.

Ка-125 со сложенными лопастями

На вертолетах Ка-8 и Ка-10 применялась колонка, состоящая из втулок несущих винтов, соединенных между собой автоматов перекоса верхнего и нижнего винтов и механизмов управления общим дифференциальным и механическим шагом лопастей соосных винтов, вращающихся в разные стороны. В горизонтальном и осевом шарнирах устанавливались шариковые подшипники, а в вертикальном шарнире — бронзовый подшипник скольжения. Недостатком колонки при управлении были большие нагрузки на педалях и рычаге общего шага, поскольку при перемещениях втулок вдоль оси вала летчику приходилось преодолевать тягу несущих винтов, а также трение в шлицах.

Задачу снижения нагрузок совместно с Н.И. Камовым и В.Н. Ивановым решал и А.И. Власенко. В конструкцию колонки были введены ползушки (вспомогательные втулки), и на рычаги управления стали передаваться только шарнирные моменты лопастей винтов. Такая колонка впервые появилась на вертолете Ка-10М.

Как начальник бригады А.И. Власенко совместно с Н.И. Камовым и летчиком-испытателем Д.К. Ефремовым продолжил работы по улучшению соосной колонки. Была разработана новая подвеска верхнего автомата перекоса, обеспечивающая его перемещение вдоль оси вала верхнего винта. Это упростило статическую и динамическую балансировку несущей системы. Кроме того, для демпфирования колебаний лопастей верхнего винта и уменьшения зоны неустойчивости вертолета при земном резонансе рукава втулок лопастей были соединены подпружиненными телескопическими амортизаторами.

Для вертолета Ка-15 А.И. Власенко предложил вместо шариковых применять в осевом, горизонтальном и вертикальном шарнирах роликовые подшипники.

При изменении углов установки лопасти в осевом шарнире контакт роликов с упорными кольцами осуществлялся на небольших участках, что приводило к быстрому поверхностному выкрашиванию подшипника. А.И. Власенко участвовал в конструировании сепаратора упорного роликового подшипника, в котором одно или несколько гнезд сепаратора отклонялись от радиального положения, что придавало ему медленное вращение. При этом включались в работу все элементы подшипника и на порядок увеличивалась долговечность осевого шарнира. Это оригинальное изобретение стало применяться на всех вертолетах.

Для предотвращения схлестывания лопастей А.И. Власенко сконструировал двурогие шарнирно закрепленные на ползушках качалки. Это новшество было применено сначала на вертолетах Ка-25, Ка-15 и затем на всех последующих соосных вертолетах.

Для корабельного базирования вертолетов необходимо было решить задачу складывания лопастей с целью размещения максимального количества Ка-25 на судах. Генеральный конструктор ОКБ Н.И. Камов объявил конкурс на решение этой задачи.