Генеральный конструктор МВЗ в своем докладе подчеркнул, что сегодняшнее вертолетостроение развивается под флагом интеграции и кооперации. Наиболее яркие примеры — сотрудничество США, Японии, Китая, Бразилии и Испании в создании S-92, концерн NH Industries, работающий над вертолетом NH-90, совместная работа специалистов Франции, Германии и Китая по созданию вертолета ЕС-120. Россия также участвует в международных проектах. Это, прежде всего, сотрудничество с Украиной, производящей двигатели для вертолетов Ми-8, Ми-24, а также объединение усилий России, Франции и Канады по работе над программой Ми-38.

А.Г. Самусенко затронул в докладе и проблему создания вертолетного холдинга. Он считает, что в задачи этого холдинга должны входить обеспечение разработчиков и изготовителей вертолетов государственным заказом, координация деятельности с отраслевыми НИИ, разработка технической политики в области вертолетостроения и организация маркетинга. Главная же задача руководства МВЗ, считает Самусенко, по-прежнему состоит в сохранении уникальной школы разработки вертолетов марки «Ми».

Н. И. Эйвазова

В музее МАИ. Макет вертолета Б.Н. Юрьева

Начиная с V форума (по предложению правления РосВО) на пленарном заседании одному из наиболее авторитетных специалистов в области отечественного вертолетостроения предоставляется право прочитать лекцию имени академика Б.Н. Юрьева. В первый раз такой чести был удостоен Евгений Иванович Ружицкий, начальник ОНТИ НИЦ ЦАГИ. Он рассказал о перспективах развития мирового вертолетостроения. Не будем останавливаться на содержании лекции — редакция планирует опубликовать ее журнальный вариант в одном из ближайших номеров. Отметим лишь, что за прочтение этой лекции Евгению Ивановичу был вручен Почетный диплом.

Большое количество докладов — 11 (4 — от МВЗ, 3 — от МАИ, по одному — от фирм «Камов», Sikorsky, КБПА. ГосНИЦ ЦАГИ и Грузинского университета) было сделано на секции «Проектирование и конструирование вертолета», что, безусловно, подтверждает тезис о самодостаточности России как страны, создающей и производящей вертолеты. Поражали разнообразие тематики и перспективность обсуждаемых проблем. Два доклада были посвящены беспилотным вертолетам (Ю.Б. Шибанов — фирма «Камов» и О.В. Комарницкий — МАИ), один — конвертопланам, или «винтопланам» (М.В. Салажев — МВЗ), два доклада — разработке и модернизации оборудования вертолета (КБПА и фирма Srforsky). Особенно хочется обратить внимание на доклад М.Н. Тищенко «Оптимизация параметров вертолета при предварительном проектировании». В нем не только рассказывается о методе определения конструктивных, весовых и экономических параметров вертолетов, но и приводится детальный алгоритм, по которому программу расчета может составить любой квалифицированный инженер, занимающийся выбором параметров вертолета для определения его предварительного облика.

Столько же докладов было сделано и на секции «Эргономика и медико-биологические факторы при проектировании вертолета». Из одиннадцати докладов шесть представила организация РОО «Человек и безопасность полета», три — ГНИИИ ВМ МО РФ и по одному — МАК и МВЗ. Вопросам эргономики и безопасности сегодня уделяется пристальное внимание. Это позволяет надеяться, что российская вертолетная техника не утратит своих позиций в области эргономики, а вновь создаваемые вертолеты будут соответствовать последним достижениям науки.

На секции «Динамика полета и летные испытания» активнее других выступили специалисты ЛИИ им. Громова и фирмы «Камов», представившие по три доклада. Хочется отметить доклад А.И. Акимова «Летные исследования резервов и улучшение летно-технических характеристик» (ЛИИ), в котором были показаны потенциальные возможности улучшения характеристик вертолета Ми-8. В другом докладе «Метод определения характеристик управляемости вертолета на соответствие «Требованиям к ручному управлению для военных вертолетов» (фирма «Камов») впервые было показано преимущество вертолета Ка-50 по управляемости над его основными конкурентами Tiger и Apache.

Не оставил слушателей равнодушными и доклад Н.И. Эйвазовой «Необходимость организации предприятиями — изготовителями вертолетов региональных сервисных баз», сделанный ею на секции «Эксплуатация и безопасность полета». Цель доклада — привлечь внимание производственников и разработчиков вертолетной техники к реальным проблемам эксплуатантов — была ею, безусловно, достигнута, в том числе и благодаря очень эмоциональному стилю изложения. Доклады представителей КАИ и КВЗ доминировали на секции «Аэроупругость и прочность» (4 из 6 докладов). Интересные доклады были сделаны на секциях «Аэродинамика вертолета», «Общая аэродинамика и акустика», «История вертолетной техники».

Конечно, в одной статье трудно рассказать обо всех запомнившихся выступлениях. Поэтому журнал «Вертолет» планирует в ближайших номерах познакомить читателей с наиболее интересными докладами. Кстати, на форуме была отмечена конструктивная роль единственного в стране специализированного вертолетного журнала в деле объединения российских вертолетостроителей.

…Московский форум 2002 года — в прошлом. Он дал работе новый стимул, потому что доказал главное — у российского вертолетостроения есть не только славная история, но и перспективное будущее, поскольку есть интересные идеи, а главное — специалисты, способные воплотить их в жизнь и отдающие любимому делу все свои силы и талант.

Александр ХЛЕБНИКОВ

БЕЗОПАСНОСТЬ

Трелевка — работа непростая

Вывоз древесины из труднодоступных районов (трелевка) с помощью вертолетов с внешней подвеской — один из видов работ, при которых уникальные возможности винтокрылых машин могут применяться наиболее успешно. Трелевка включает в себя несколько (обычно шесть или более за час) повторяющихся циклов действий: подъем груза, его перевозку на небольшое расстояние, отцеп, полет обратно и другие. В последнее время в российской и зарубежной печати появились публикации, посвященные различным аспектам эксплуатации вертолетов на трелевке, в том числе и проблемам безопасности. Это особенно важно, так как опыт работы на трелевке применим на других видах работ вертолетов с повторными подъемами тяжелых грузов на внешней подвеске, включающих погрузку-разгрузку кораблей, некоторые виды строительно-монтажных работ, помощь при тушении пожаров и т. п.

Перевозка связки бревен обычно, как показывает опыт, идет вдоль склона горы вниз (перевозка груза вверх по склону занимает всего около 5 % от общего объема работ, так как это связано с повышенным расходом ресурса на взлетном режиме). Поэтому транспортировку бревен вниз по склону мы будем рассматривать как типовую. На рис. 1 показано изменение потребной мощности в зависимости от времени за один цикл трелевки. Рисунок позволяет проанализировать цикл трелевки с точки зрения нагружения конструкции вертолета. Как видно, на трелевке используется весь диапазон мощности двигателя — от взлетной (при отрыве связки бревен от земли) до мощности, используемой на режиме малого газа (на планировании с грузом на внешней подвеске). При этом один цикл трелевки включает в себя 2 цикла изменения мощности. До 40 % рабочего времени силовая установка работает в режиме, превышающем максимальный продолжительный (номинальный) режим, причем 5 % этого времени приходится на работу на взлетном режиме. Время цикла трелевки составляет 2–3 минуты. Эго обусловлено тем, что вследствие высокой стоимости летного часа эксплуатант старается максимально использовать возможности вертолета, уменьшить время цикла, рационально разместив площадки подцепа и отцепа груза. Таким образом, за час работы происходит до 50 циклов нагружения переменной мощностью и до 25 циклов нагружения переменной тягой винта (большой вес — малый вес). Всего за 1000 часов налета на трелевке агрегаты силовой установки вертолета подвергаются 30000 циклов нагружения, что в сочетании с высоким уровнем нагрузок существенно влияет на долговечность деталей и может привести к их преждевременному разрушению.