Да и послевоенная судьба авиаторов погранвойск была не лучшей. Лишь отдельные члены летных экипажей в дальнейшем, что называется, нашли себя, заняли достойное место в жизни. Так, летчик-штурман В. Новиков, неоднократно попадавший в самые безнадежные переплеты, посвятил себя научной и преподавательской работе, стал заведующим кафедрой в военной академии. Однако в целом заботы о сохранении летного контингента, отличившегося исключительно высоким уровнем подготовки, никто не проявил. Вопрос сохранения кадров, прошедших Афганистан, не решался на соответствующем уровне, и многие летчики высшей квалификации, столкнувшись с социальными проблемами, ушли из авиации. Поэтому потери в кадрах оказались ощутимыми.

Реальная жизнь всегда богаче любой выдуманной ситуации. Уровень профессионализма, который продемонстрировали наши летчики в недавних и — увы! — сегодняшних локальных военных конфликтах, на несколько порядков превосходит мастерство каскадеров, призванных поражать воображение телезрителей. Профессия летчика вертолета, столь необходимая не только на войне, но и в повседневной мирной жизни, должна восстанавливать престиж именно на примере высоких образцов летного мастерства наших авиаторов.

И.М. Алпатов, докт. мед. наук

ЭКОНОМИКА

Развитие лизинговой отрасли в России является предметом активного обсуждения, и тому имеются вполне ясные причины: с одной стороны, лизинг является весьма привлекательным способом решения многих проблем наших производителей и эксплуатантов сложной и дорогостоящей авиационной техники, с другой — сам порождает огромное количество проблем и вопросов.

Кто сегодня в России реально заинтересован в развитии лизинга? Кто сегодня может в лизинге авиатехники работать и нормально зарабатывать: отраслевые компании, территориальные, банковские структуры? Как участники лизинговых отношений могут реализовать свои интересы? Желательно, чтобы ответ на этот вопрос содержался в разработанных компетентными ведомствами методиках для участников лизинговых отношений.

В каких проектах по развитию лизинга авиатехники и в какой степени будут участвовать своими средствами различные государственные структуры? Каковы конкретные экономические и юридические механизмы формирования жизнеспособных эффективных лизинговых структур в отрасли? Кто соберет в единое целое всех потенциальных участников, приведет к общему знаменателю их разнообразные интересы? Каким образом извлечь максимум плюсов из заинтересованности западных компаний российским рынком авиатехники и свести к минимуму минусы?

Начнем все же с самого «легкого» вопроса: почему лизинг столь привлекателен для его потенциальных субъектов (производителей, лизинговых и страховых компаний, банков, пользователей)? Часть ответов на этот вопрос можно выдавать с бойкостью школьника, отвечающего заученный урок, настолько часто они фигурируют в различных статьях и интервью.

Итак, пользователь может получить в свое распоряжение технику, располагая лишь частью необходимых для ее приобретения средств, причем, в отличие от бытовавших в свое время МТС, лизинговые компании могут предоставить пользователю возможность по окончании срока лизингового соглашения технику выкупить в собственность. Пользователь может согласовать размер и периодичность выплат с лизингодателем таким образом, чтобы при соблюдении обоюдной заинтересованности максимально оптимизировать свои денежные потоки. В связи с тем, что техника, взятая по лизингу, не является собственностью пользователя, он имеет «красивый» баланс, в котором соотношение собственных и заемных средств гораздо более благоприятное, чем в случае, когда техника не получена по лизингу, а куплена в кредит. И это очень важно, поскольку позволяет кредиты все-таки получить и использовать на другие цели. Взяв технику по лизингу, пользователь не платит налог на имущество, имеет льготы по налогу на прибыль.

Лизинговые компании также имеют свои преимущества. Их операции, в отличие от кредитных, имеют «встроенные» гарантии, поскольку передаваемое в лизинг имущество остается в собственности лизингодателя и, таким образом, служит определенным залогом. Законодательство предусматривает льготы лизингодателям по налогу на прибыль и налогу на добавленную стоимость, а при некоторых международных лизинговых сделках — по таможенным пошлинам.

Заинтересованы в лизинге и предприятия-изготовители. Объемы реализации продукции и, соответственно, объемы выпуска с применением лизингового механизма могут быть значительно расширены. Дополнительный рост выручки может быть получен предприятиями за счет развития производства запасных частей и сервиса в рамках «мокрого» лизинга.

Кроме ясно прослеживаемых интересов субъектов лизинга, не менее важным является выигрыш общества в целом, так как широкое распространение лизинговых отношений имеет подтвержденные практическим опытом зарубежных стран весьма благоприятные макроэкономические последствия. Главное из них — расширение внутреннего рынка, особенно важное в условиях кризиса. Рассмотрим данный процесс на примере, наиболее ярко его иллюстрирующем, а именно — на опыте развития лизинга авиатехники в США.

Пионером лизинга в этой сфере выступила компания McDonnell-Douglas. Ко второй половине семидесятых она освоила новый самолет DC-9-80, который обещал стать «хитом» в условиях тогдашнего энергетического кризиса, поскольку по экономичности на 30–40 % превосходил своего ближайшего конкурента Boeing-727. Кроме того, еще в начале этапа разработки было установлено, что к моменту освоения MDD новой модели многие авиакомпании будут нуждаться в замене парка самолетов, что должно было обеспечить успешную реализацию машины.

Однако несмотря на то, что расчеты маркетологов оказались в принципе верными, ситуация сложилась критическая: фирма не только не смогла обеспечить себя портфелем заказов, но и не продала уже готовые к эксплуатации самолеты. Причина была нам до боли знакома: за годы энергокризиса, когда цены многократно возрастали, не только «растаяли» оборотные средства авиакомпаний, но, что наиболее болезненно сказалось в данной ситуации, амортизационные отчисления не позволили им сформировать фонды, достаточные для приобретения новой техники. Иначе говоря, покупатели очень хотели купить то, что предлагали продавцы — более того, им это было необходимо для успешного продолжения деятельности — но не имели возможности. Американские пассажиры оказались перед угрозой увеличения риска аварийности в связи со старением парка авиатехники, компании-пользователи — перед угрозой потери части клиентуры, фирма MDD — перед угрозой свертывания производства и увольнения 16 тысяч квалифицированных работников, экономика в целом — перед угрозой снижения объемов ВВП и занятости.

Анализ ситуации, поиски выхода из финансового и сбытового тупика заставили руководство MDD обратить свои взоры к лизингу. К тому времени эта форма экономических отношений уже применялась в авиационной отрасли, однако не была широко распространена. Американские авиастроители традиционно предпочитали продавать самолеты либо напрямую авиакомпаниям- пользователям, либо профессиональным лизинговым фирмам, которые затем сдавали самолеты в финансовый лизинг на 15 и более лет. В MDD подошли к этой проблеме по-новому. Они решили предложить пользователям краткосрочные лизинговые соглашения, которые базировались на принципе «fly before buy» («сначала лети, потом плати»). В этом случае авиакомпании получали бы права на эксплуатацию самолетов до оплаты: лизинговые платежи с момента заключения договора были незначительными и лишь по истечении некоторого срока доводились до общепринятого в то время уровня. Кроме того, впервые в авиационной отрасли применялась система оперативного (сервисного, «мокрого») лизинга, который особенно привлекателен для клиентов, поскольку снимает многие их проблемы.