Как видно из всего вышеизложенного, выбор бортовых систем спутниковой навигации весьма велик, поэтому будущему пользователю таких систем очень трудно сориентироваться в их выборе. Определяющим фактором при выборе систем спутниковой навигации, очевидно, являются стоимостные характеристики, приведенные в таблице.
Как видно из таблицы, цены систем спутниковой навигации колеблются от $ 295 до $ 34.000.
Федеральная авиационная служба России планирует использование спутниковой системы навигации и придерживается концепции совместного использования двух систем, ГЛОНАСС и GPS.
В период 1993–1997 гг. на авиапредприятиях России проведены летные испытания следующих систем GPS: KLN 90 A/B фирмы Allied Signal на самолетах Ил-86, Ту-154М, Ту-134, Як-42, Ан-12, Ан-124 и вертолете Ми-8; TNL-2000T и TNL-2000 APPROACH фирмы Trimble Navigation на самолетах Ил-62М, Ту-154 Б/М и вертолетах Ми-8Т/АМТ/МТВ.
При испытаниях получены положительные результаты, и данные системы спутниковой навигации допущены к эксплуатации в качестве дополнительного навигационного средства (Указание ДВТ Минтранса РФ от 28.03.95 г. № ДВ 6.1-32). Наиболее приемлема для вертолетов система спутниковой навигации — TNL-2000T, имеющая интерфейс внешней связи RS-422 CDI для подключения автопилота.
Приведенный обзор лишь знакомит читателя с системами спутниковой навигации, положением дел в космической навигации и дает возможность выбора конкретных систем по стоимости.
Воздушные водовозы
А.Г. Судаков, Э.П. Давыденко, М.Р. Богомольный
Несмотря на широкомасштабные усилия по предупреждению лесных пожаров, их количество на нашей планете растет. По оценке ученых и специалистов, пожары становятся все более опустошительными и нередко сопоставимы со стихийными бедствиями. За последние 40 лет число лесных пожаров в мире удвоилось и достигло 400 тысяч в год.
Даже в Западной Европе в условиях хорошо развитой инфраструктуры и общей культуры в 90-е годы лесные пожары возникали в 1,4 раза чаще, чем в 80-е.
Особую опасность представляют пожары в малонаселенной таежной местности, где отсутствие дорог обусловливает необходимость наличия авиационных сил и средств для обнаружения и тушения очагов огня. Борьба с пожарами в подобных местах — дело непростое, требующее серьезных материальных затрат.
фото 1
В последние годы в мировой и отечественной практике все возрастающую роль в борьбе с пожарами в лесу начинают играть авиационные технологии доставки огнегасящих жидкостей (0Ж), подавления очагов загорания с воздуха. Эти технологии имеют следующие преимущества:
¦высокая оперативность доставки 0Ж в район пожара;
¦большая эффективность нанесения гидроудара на очаг загорания;
¦независимость от наличия подъездных путей и дорог;
¦ относительно высокая безопасность проведения операций пожаротушения и др.
Современные авиатехнологии ликвидации лесных пожаров развиваются в двух направлениях.
Первое направление связано с применением пожарных самолетов-авиатанкеров, оснащенных специальными фюзеляжными баками и системой сброса 0Ж на очаги пожаров. Предварительное заполнение баков 0Ж осуществляется насосами на специальных танкерных базах или непосредственно из водоема в режиме глиссирования гидросамолета. Отечественные авиатанкеры представлены самолетами Ан-2П, Ан-26П, Ан-32П, Ил-76П и гидросамолетом Бе-12П с баками емкостью соответственно 1,2; 4; 8; 42 и 6 м3. Детальный анализ экономической эффективности применения авиатанкеров на различных пожарах и в различных условиях, проведенный одним из авторов данной статьи, показал, что в ближайшей перспективе, с учетом экономического кризиса, охватившего Россию, авиатанкер Ан-2П будет основным типом самолета для охраны лесов России.
Второе направление развития авиатехнологий пожаротушения связано с применением вертолетов типа Ми-8Т (МТ, МТВ), Ми-17, Ми-26Т и Ка-32, оснащенных емкостями различного объема на внешней подвеске. В этом случае наполнение емкости водой происходит в результате погружения ее в водоем под действием собственного веса.
Следует отметить, что географические условия России (речь идет о наличии большого числа водоемов практически в любом лесном массиве) создают благоприятные условия для использования вертолетов в системе пожаротушения.
Технология тушения пожаров с помощью вертолетов, оснащенных водонесущими емкостями на внешней подвеске, получила широкое развитие в начале 80-х гг., когда канадская фирма SEI Industries LTD внедрила в практику пожаротушения емкости Bamby Bucket. В настоящее время более 600 фирм во всем мире применяют эти емкости объемом от 0,3 до 10 м3. В СССР также с 1980 г. использовались вертолеты, оснащенные емкостями объемом 1,5…2,0 м3, которые использовались подразделениями Авиалесоохраны в различных регионах страны.
В 1995 г. НИИ АУС (г. Феодосия) совместно с ВНИИ ПАНХ ГА (г. Краснодар) спроектировали, провели экспериментальную отработку и начали серийное изготовление мягкого водосливного устройства ВСУ-5 объемом от 3 до 4,5 м3 для вертолетов типа Ми-8МТ (МТВ, АМТ) и Ка-32.
Емкости Bamby Bucket и ВСУ-5 имеют сходные конструкции, обеспечивающие их наполнение водой из открытого водоема при зависании вертолета путем погружения в воду под действием собственного веса. Однако сам процесс наполнения водой этих устройств реализован конструктивно по-разному.
Емкость Bamby Bucket по способу наполнения водой и конструктивному оформлению можно сравнить с пожарным ведром. Действительно, оболочка данной емкости имеет форму тела вращения с относительно большим диаметром верхнего отверстия. В рабочем состоянии, благодаря системе жестких и тросовых элементов (металлические спицы, установленные в районе входного отверстия для «расширения» кромки оболочки; продольные ребра жесткости, вставленные в специальные карманы на внутренней поверхности оболочки; специальные ограничительные растяжки), емкость приобретает жесткую форму. Сливное отверстие при этом закрыто зашнурованным сливным патрубком. Наполнение водой происходит за счет асимметричного (бокового) погружения емкости, что достигается расположенным в специальном кармане на кромке оболочки грузом, а также заглубительными цепями. Благодаря жесткой форме и боковому погружению заполнение емкости Bamby Bucket водой происходит примерно так же, как и заполнение обычного ведра при зачерпывании.
В противоположность емкости Bamby Bucket оболочка водосливного устройства ВСУ-5 является нежесткой в вертикальном направлении. Жесткость оболочки около верхнего входного отверстия придает специальный элемент кольцевой формы. Оболочка в нижней части оснащена вторым металлическим кольцом меньшего диаметра, определяемого необходимой величиной секундного расхода сливаемой воды. В изделии ВСУ-5 сливной патрубок сконструирован таким образом, что в процессе погружения оболочки он автоматически открывается и позволяет воде заполнять оболочку снизу. Подобранные в стендовых испытаниях массы верхнего элемента жесткости и нижнего кольца, наличие определенной асимметрии в распределении массы верхнего элемента жесткости, отсутствие жесткости оболочки в вертикальном направлении позволяют реализовать специфическое заглубление оболочки устройства в водоеме и тем самым быстрое и эффективное наполнение ее водой. Общий вид ВСУ-5 приведен на фото 1, применение его на вертолетах Ми-8МТВ и Ка-32 показано, соответственно, на фото 2 и 3.
Проведем сравнительный анализ функциональных и конструктивных отличий водосливного устройства ВСУ-5 от емкостей Bamby Bucket.
1. За счет отсутствия жесткости оболочки в продольном направлении и специфического процесса заполнения водой изделие ВСУ-5 обеспечивает возможность наполнения емкости водой из достаточно мелких водоемов (глубиной 0,7–1,0 м).