На заседании МТК 13 августа 1892 г. решили внутреннюю кромку полубака впереди вант укрепить вертикальными стальными листами, чтобы они служили в качестве волноотводов. Прежние тросовые талрепы с юферсами эпохи парусного флота заменили в стоячем такелаже винтовыми, были предусмотрены также средства для быстрого спуска рангоута (очевидно, на случай боя). Площадь парусов в конечном счете составила 22700 кв. футов (2150 м2 ), а отношение ее к водоизмещению – 2,1 против 2,9 у “Адмирала Нахимова”, 5,5 у “Генерал-Адмирала”, 8,8 у корвета “Баян”. Паруса явно сходили со сцены.
С нарастанием степени готовности корабля все чаще приходилось решать на стапеле вопросы местного значения. Те из них, которые носили нормативный характер, разрешались также журнальными постановлениями МТК и в дальнейшем, как правило, распространялись и на другие корабли. Например, на запрос, можно ли в помещении адмирала иллюминаторы заменить окнами (видимо, по примеру опять же “Адмирала Нахимова”), был дан отрицательный ответ, пришлось остаться при иллюминаторах, так как окна допускались “только на яхтенных судах”.
Так в преддверии назначенного на 1892 г. спуска на воду определялись МТК проектно-технические решения по крейсеру.
Крейсер I ранга “Рюрик”. 1896 г. (Боковой вид с указанием парусности)
“К спуску на воду готов”
Маленький, едва заметный на стапеле приземистый островок корпусных конструкций площадью несколько квадратных метров, с которого начиналась постройка “Рюрика”, постепенно разрастался. К началу марта 1891 г. в нем было 500 т стали, в июне-950, ноябре- 1800, феврале 1892 г.- 2100, июле – 2800, октябре – 3200 т. Сталь исправно поступала с Путиловского завода.Еще в январе 1891 г. по поясьям наружной обшивки начали крепить и клепать Z-образные профили (их иногда называли наружными стрингерами), служившие для забивания между ними коротких обработанных по обводу корпуса плотно пригоняемых и проконопаченных лиственных брусков – чаков. В июне 1891 г. начали собирать продольную диаметральную переборку, на протяжении броневого пояса установили бимсы жилой палубы и приступили к укладке плит броневой палубы.
С сентября 1891г. начали последовательные испытания водонепроницаемости днищевых, а затем и других завершенных клепкой и чеканкой отсеков, стали пригонять лиственничную подкладку под вертикальную броню, готовить к установке тиковые брусья среднего наружного киля (крепление медными болтами) и дубовые – для его фальшкиля. В декабре 1891 г. отправили на Ижорский завод первые шаблоны плит броневого пояса, в феврале начали обшивать листовой медью деревянный киль с его фальшкилем, закончили установку скуловых килей, продолжили установку бимсов по всем трем палубам – жилой, батарейной и верхней. Закрепленную подкладку под бортовую броню сняли для испытания водонепроницаемости ее стальной рубашки и шельфов.
В феврале 1892 г. следом за котельными фундаментами приступили к сборке фундаментов под упорные подшипники, стали устанавливать шпангоуты позади кормового траверза от броневой до верхней палубы, пригонять деревянную обшивку к стальным наружным боковым килям, начали обивать медными листами обшитые деревом скуловые кили и, как тогда говорили, гнать наружную деревянную лиственничную обшивку, то есть второй слой поверх чаков.
Продолжали работы по сборке внутренних конструкций корпуса: в мае закончили котельные фундаменты, в июне пригнали по месту обе бронзовые мортиры к дейдвудным трубам и установили форштевень. В июле с установки первых трех плит носового броневого траверза начали бронирование, на которое должно было уйти 7 траверзных плит и 40 бортовых. В сентябре завершили установку всех шпангоутов и стальной палубной настилки, подкладки под бортовую броню, расточку мортир, дейдвудных труб и в июле – кронштейнов гребных валов. Вставили в дейдвудную трубу правый гребной вал и насадили на него винт.
И вот спустя два года после начала работ выросло на стапеле поражающее воображение огромное сооружение, которое, заняв всю ширину стапеля, вознеслось над ним на высоту пятиэтажного дома и более чем на 130 м протянулось к Неве. Опираясь на выстроенные вдоль стапеля клетки, ровная, с небольшой килеватостью днищевая часть, округляясь, переходила в борта, которые сплошной крепостной стеной мощно и неудержимо уходили вверх. Неуловимо сужаясь и заостряясь по днищу и бортам, корпус крейсера, играя бликами медной обшивки, истончался к оконечностям, завершаясь блистающими на солнце внушительными бронзовыми штевнями. Их отливка – сродни древнему искусству литья колоколов. Шутка ли-точнейшим образом отлить удлиненную махину сложнейшей криволинейной формы размерами 10x15 м и весом до 30 т! Таков был таранный форштевень. Когда-то Вольтер сказал, что из всех произведений человека два его удивляли особенно: зто театр и линейный корабль {5}.
Как правомерно это неожиданное сопоставление! Ведь корабль так же, как и театр,- одно из самых удивительных творений человека!
Продолжая подготовку к спуску, нанесли насалку на спусковые полозья, установили их под корпусом и начали набирать под днищем подбрюшники и копылья. После вырубки портов для 152-мм орудий (вот когда пришла их очередь!) установили иллюминаторы и якорные клюзы. В октябре, завершив корпусные работы (включая и установку пиллерсов), начали крепить забортную арматуру. Разворачивался монтаж устройств и дельных вещей: рулевой машины, румпеля, иллюминаторов, шпилей, швартовных кнехтов, якорных клюзов, битенгов, стопоров.
По расчетам наблюдающего, усилие на задержники при водоизмещении около 5000 т и коэффициенте трения насалки 0,04 должно было составлять примерно 48,8 т. При дополнительном расчете элементов плавучести и остойчивости метацентрическая высота корабля в момент всплытия кормы получалась равной 2,1 м, а после завершения спуска 0,96 м. Глубина воды на конце спускового подводного фундамента должна была составлять не менее 1,9 м. Подтвердив правильность всех расчетов, МТК (журнал от 8 октября) согласился с предложением удлинить полозья, что уменьшало среднее начальное удельное давление корпуса на них с 21,6 до 18,3 т/м2 , и потребовал выполнить ряд подкреплений, разгрузив гребные валы от давления кормовых копыльев и установив распоры в корпусе крейсера в районе полозьев. Подводный спусковой фундамент по левой стороне укрепили против течения Невы дополнительными распорками.
Выполненное с учетом всех замечаний спусковое устройство 21 октября освидетельствовала назначенная приказом командира Петербургского порта комиссия под председательством старшего судостроителя П.Е. Андрущенко. Предложив еще несколько страховочных мер в деталях устройства, комиссия решила: ““Рюрик” к спуску готов”.
Модель Крейсера I ранга “Рюрик”, изготовленная в 1892 г. в судомодельной мастерской Морского музея (ЦВММ)
“Рюрик” на Неве
Вместе с новыми и новыми проверками и доработками ответственного спускового хозяйства, промерами на Неве, выполненными петербургским лоц-командиром, углублением спускового пути и фарватера присланной из Кронштадта землечерпалкой немалые хлопоты заводу и всему портовому начальству доставляла сама организация церемонии спуска. Спуск нового океанского крейсера должен был стать весомым политическим актом, подтверждением намерений России играть все более активную роль в международных делах. В соответствии с высшим рангом церемонии (“в высочайшем присутствии”) в Главном морском штабе (ГМШ), как это было и при спуске “Полярной звезды” и закладке “Рюрика”, заново разрабатывались диспозиция кораблей на Невском рейде, готовились почетные караулы, уточнялись форма одежды, порядок салютования, состав и место распределения приглашенных и т.д. На завод возложили и обязанность заказать специальные пригласительные билеты (разного цвета сообразно рангу гостей). В императорской палатке, располагавшейся у ближайшей к воде оконечности стапеля (чтобы видеть прохождение корабля мимо), готовили убранство, чертежи крейсера и заказанную еще в декабре мастерским Морского музея модель “Рюрика” (впоследствии она, с согласия М.И. Кази, поступила в Морской кадетский корпус).