Еще перед войной велись работы по созданию дальнего палубного разведчика. Самолет не должен был нести оружия, его главной защитой была скорость, позволявшая уходить от преследования. Проще и быстрее всего было сделать такой самолет на базе палубного истребителя. В середине 1941 года фирма «Grumman» предложила создать разведчик на базе F4F-4. Заводское обозначение проекта было G-52. Военные моряки самолет одобрили, и началась работа над машиной, обозначенной как F4F-7. Полностью изменили конструкцию крыла, которое уже не складывалось и не несло вооружения. На освободившемся месте разместили топливные баки суммарным объемом 2101 л (555 галлонов США). Всего самолет брал на борт 2593 литра (685 галлонов) бензина. Модифицировали фонарь кабины, заменив плоское лобовое бронестекло выпуклым обтекателем из плексигласа. За креслом пилота в том отсеке, где на серийном F4F-4 можно было установить дополнительный топливный бак, смонтировали фотокамеру. Несмотря на то, что с самолета сняли все вооружение и часть бронирования, его взлетная масса при полной заправке топливом возросла до 4685 кг. В результате летные качества самолета были хуже, чем у серийного истребителя до тех пор, пока самолет не опорожнял баки в крыльях. Кроме того, с полным запасом топлива самолет не мог сесть на палубу, поэтому имелась система аварийного сброса топлива. Этой же системой пилот мог воспользоваться в случае нападения истребителей противника. Сливное отверстие в виде сдвоенного патрубка находилось в задней части фюзеляжа, в районе крюка аэрофинишера. Полный запас топлива позволял самолету держаться в воздухе 25 часов! Расчетная дальность полета составляла 3700 миль (около 6000 км). Чтобы облегчить задачу летчика, машину оснастили автопилотом Sperry Mark IV.

В 1942 г. самолеты F4F-4 летали в броской раскраске, на снимке — F4F-4 раннего выпуска. После первых воздушных боев на Тихом океане многие пилоты отмечали высокую вероятность ошибки в национальной принадлежности самолета: красный круг на фоне белой звезды легко было спутать с японским «хиномару». В мае 1942 г. появился приказ, предписывающий закрасить красные круги на опознавательных знаках всех палубных самолетов американского флота.

На фюзеляже самолета F4F-4 непосредственно под сдвижной частью фонаря кабины нанесена эмблема эскадрильи VF- 41. Весной 1942 г. эскадрилья базировалась на авианосце «Рэйнджер» и принимала участие в воздушных боях над Алжиром в период вторжения союзников в Северную Африку.

Со сложенными крыльями поперечный габаритный размер F4F-4 составляет всего 14 футов 4 дюйма, в то время как размах крыльев самолета — целых 38 футов. Уменьшение за счет складвания плоскостей крыла стояночных размеров самолетов позволило командованию ВМС США увеличить количество истребителей в каждой эскадрильи с 18 до 27 «Уайлдкэтов».

Прототип разведчика облетал 30 декабря 1941 года испытатель фирмы Селден А. Конверс. После короткой программы заводских испытаний, 13 января 1942 года самолет передали в Анакостию. Квалификационные испытания прошли успешно, и ВМФ США заказал партию из ста таких машин. Однако удалось выпустить всего 21 самолет (с/и 5263…5283). Передача машин заказчику растянулась почти на весь 1942 год: от 13 января до 18 декабря. Остальные машины серии предполагалось завершить сначала как гидросамолеты F4F-3S, а затем как стандартные F4F-3, предназначенные для учебных целей. Боевая ценность разведчика оказалась сомнительной. Лишенный бронирования и вооружения самолет не годился для другой роли. Выдержать сутки в одиночку, запертым в тесной кабине, мог не каждый пилот. В результате от дальних одноместных разведчиков отказались.

Самолет поставил неофициальный рекорд беспосадочного перелета. 2-й лейтенант Энди Джексон за 11 часов перелетел на таком самолете из Нью-Йорка в Лос-Анджелес.

Следующая модификация F4F-3 имела заводское обозначение G-53. С фирмой был заключен контракт № 75736 на переделку серийного F4F-3 (5262). Переделка заключалось в том, что самолет i оснащался дуплексными закрылками, имевшими протяженность вдоль всей задней кромки крыла. Внутренний сегмент закрылков представлял собой штатные закрылки с пневмоприводом, тогда как наружный сегмент закрылков приводился в действие электромотором. Самолет облетали 5 мая 1942 года. Вскоре прототип разбился в результате несимметричного выхода закрылков. От дальнейших работ в этом направлении отказались.

Кому война, кому мать родна. Вот такой «матерью» стала война для самолета F4F-3P — вооруженного фоторазведчика. Это была полевая модификация серийного F4F-3. Переделку самолетов проводили в полевых мастерских. Переделка заключалась в том, что в нижней части фюзеляжа справа устанавливали фотокамеру с 30-дюймовым (762 мм) объективом. Снаружи объектив закрывался шторкой, которая управлялась с места пилота в кабине. Переделке подверглись по меньшей мере десять самолетов: 1849, 1852, 1856, 1865, 1867 1870, 1871, 1875, 1880 и 1894. Точное число самолетов F4F-3P не известно.

Оружейники пополняют боекомплект и проверяют пулеметы истребителя F4F-4 раннего выпуска us эскадрильи VF-6, авианосец «Энтерпрайз», 10 апреля 1942 г. Обратите внимание — полосатый руль направления закрыт чехлом.

Подготовка самолетов к первому за день боевому вылету, авианосец «Энтерпрайз», 15 мая 1942 г. На переднем плане — истребители F4F-4, в «кильватер» выстроены пикирующие бомбардировщики «Даунтлесс».

F4F-3

F4F-4

Опыт первого года войны на Тихом океане показал важность воздушного прикрытия десантных операций. Требовался истребитель, способный обходиться без аэродромов и авианосцев. Американцы, вероятно под впечатлением от японского гидросамолета A6M2-N, решили обзавестись похожей машиной. В октябре 1942 года ВМФ США передал корпорации «Edo» в Лонг-Айленде один F4F-3 (№ 4038) с целью создать на его базе гидросамолет. Машине присвоили официальное обозначение F4F-3S, а неофициально назвали «Wildcatfish». Фирма «Edo» специализировалась на производстве поплавков для гидросамолетов и была в этой области монополистом. По своей массе «Wildcat» следовало поставить на два поплавка. С самолета сняли шасси, а колесные ниши закрыли дюралевым листом. Чтобы не нарушать продольной устойчивости самолета, на концах горизонтального стабилизатора добавили дополнительные шайбы. В середине февраля 1943 года самолет был готов и 28 февраля летчик-испытатель фирмы «Grumman» Ф. «Хэнк» Карт облетал самолет. 5 марта самолет прибыл в Анакостию, где его испытали пилоты ВМФ США. Полеты показали недостаточную продольную устойчивость самолета. Чтобы исправить этот недостаток, под фюзеляжем машины установили дополнительный стабилизатор. 6 июня 1943 года самолет перелетел в Норфолк, где испытывалась устойчивость машины на высокой волне. Испытания показали, что самолет может взлетать при волнении два балла (высота волны 0,6 м). По результатам испытаний было решено переоборудовать 100 F4F-3 в F4F-3S. На фирме «Edo» разместили заказ на 100 комплектов поплавков. Позднее, было решено переделать в гидросамолеты машины, из числа аннулированной серии F4F-7. Однако от этого плана отказались. Как показали испытания, самолет с поплавками развивал всего 388 км/ч. Это было даже хуже, чем у японских бомбардировщиков, поэтому боевая ценность гидросамолета оказалась сомнительной. Кроме того, американцы разработали стратегию, которая предусматривала высадку на острова, уже имеющие аэродромы или на острова, где аэродром можно было построить. Батальоны аэродромного строительства («Seabees») отладили технологию строительства аэродромов до такой степени, что для организации аэродрома требовалось всего несколько дней. Поэтому от выпуска F4F-3S отказались. Самолеты достроили как стандартные F4F-3 и передали их в распоряжение Naval Training Command.