Позднее мы видели женщин, купающихся в одежде, и поняли, что обычай держится крепко.

Висакхапатнам играет большую роль в промышленном развитии штата. Это — второй по значимости (после Хайдарабада) город Андхра-Прадеша. Здесь находятся такие важные предприятия, как судостроительная верфь, крупнейшая в Индии, нефтеперерабатывающий завод, завод минеральных удобрений. Проектируется металлургический завод, который будет давать два миллиона тонн стали в год. Работает большая джутовая фабрика. Есть мелкие предприятия пищевой промышленности.

По грузообороту Висакхапатнам — сравнительно молодой порт, занимает третье место в стране после Бомбея и Мармагао. Значительно обогнав известные старые порты — Калькутту и Мадрас, — Мармагао быстро стал крупнейшим в стране благодаря вывозу железных и марганцевых руд из Гоа.

В связи с разработкой полезных ископаемых, обнаруженных в штатах Орисса и Андхра-Прадеш, роль морских портов Восточного побережья (Висакхапатнама и нового порта Парадип) возрастет еще больше.

Несмотря на то что береговая линия Индии превышает 5,5 тысячи километров, удобных естественных гаваней у нее очень мало. Побережье страны слабо изрезано. А если учесть, что главный порт 50-х годов — Калькутта — постепенно теряет свое значение из-за обмеления речной сети бассейна Хугли — Бхагиратхи, то ясной станет роль Висакхапатнама.

Еще задолго до провозглашения республики владелец компании «Синдия Стим Навигейшэн» мечтал о строительстве индийской верфи, но английская администрация всячески противилась этому. Лишь в 1940 году было получено разрешение на изыскание места для верфи. Выбор пал на Висакхапатнам. Причин для этого было предостаточно: удобный берег с довольно глубокой (круглый год) естественной бухтой, каменистое дно, выгодное расположение по отношению к Калькутте и металлургическому заводу в Джамшедпуре, хороший климат и наличие дешевой рабочей силы.

21 июня 1941 года было начато строительство верфи. Но вторая мировая война задержала его. И тем не менее уже в июне 1946 года было заложено первое океанское судно водоизмещением в восемь тысяч тонн, а в марте 1948 года состоялся спуск на воду первого корабля Индии.

Национализация верфи ускорила ее развитие и реконструкцию. Сейчас верфь оснащена современным оборудованием, доками, есть там производственные цехи и конструкторское бюро. На ней можно строить грузовозы любого типа грузоподъемностью до 25 тысяч тонн, военные суда и суда специального назначения.

В 1978 году должна закончиться реконструкция второй очереди верфи, и тогда будут строиться гигантские корабли грузоподъемностью до 130 тысяч тонн.

Суда, построенные на верфи Висакхапатнама, составляют одну пятую индийского океанского флота и 12 процентов его тоннажа. Однако судостроение — производство нерентабельное. На одном судостроении верфь не может существовать, она получает прибыль в основном от ремонтных работ. Для этих целей в 1971 году был построен сухой док длиной 244 метра, позволяющий ремонтировать суда грузоподъемностью до 57 тысяч тонн, а в отдельных случаях и до 70 тысяч тонн. Ремонтные работы приносят компании до 30 миллионов рупий дохода в год.

Трудится на верфи более 5,5 тысячи рабочих. Ее социальная программа предусматривает улучшение снабжения рабочих продовольствием, жилищных условий, медицинской помощи и меры по охране труда и развитию образования среди рабочих. Для занятых на верфи было построено около двух тысяч всевозможных жилищ.

Центр металлургической промышленности Индии — Бхилаи — тесно связан с Висакхапатнамом. Он соединен с Бхилаи, а также с новым промышленным районом Корапутом автомобильной и железной дорогой. Со вводом второго металлургического гиганта (в Бокаро) роль порта возрастет еще больше.

Позже мы часто бывали в Визаке то по служебным делам, то ездили за покупками, то просто приезжали к океану. Однажды нам надо было срочно побывать в порту, куда прибыл советский пароход с оборудованием для строящегося предприятия. С вечера была заказана машина. Вдруг в полночь нас по телефону предупредили, что в Висакхапатнаме неспокойно, и сказали, что, поскольку подробности не известны, поездку лучше отложить. Мы не могли откладывать поездку и на рассвете отправились в путь в сопровождении нескольких служащих фирмы.

Доехав до Салура (примерно половина пути), шофер сделал остановку, чтобы подкрепиться чаем или кофе, после чего сообщил нам, что в городе крупные студенческие беспорядки. Студенты протестовали против того, чтобы хинди был объявлен государственным языком.

Оказывается, существует и такая, очень серьезная проблема в стране.

Посовещавшись, мы решили, что такого рода волнения не должны продолжаться долго, и, кроме того, рассчитывали проехать в порт окраиной, где должно быть спокойнее.

Но мы ошиблись. Уже въезжая в пригород, мы заметили опрокинутые автомашины. Это нас немного озадачило. Через несколько минут нашу машину остановили студенты. Они окружили ее и стали выяснять у шофера, кто мы, куда и зачем едем. Узнав, что мы — советские специалисты и едем в порт принимать оборудование, студенты, собравшиеся было опрокинуть наш автомобиль, заулыбались, а один из них черной краской написал на капоте и багажнике «Хинди даун!» («Долой хинди!»). Так два дня мы ездили с этими словами как с пропуском, невольно рекламируя английский язык.

На территории порта было шумно, суматошно. Сигналы тепловозов и паровозов, глухие гудки пароходов. Всюду снуют грузовые машины, погрузчики, в воздухе — пыль от разгружаемых руды, цемента, минеральных удобрений. Между ящиками возвышаются груды металла. Высоко в небо устремились стрелы портовых кранов. Их звонки вливаются в общий гул порта. Душно. От пыли, отработанных газов и раскаленного воздуха абсолютно нечем дышать. Территория порта напоминала доменный цех. Даже близость океана не принесла облегчения.

Неизгладимое впечатление оставило у нас посещение базара в Висакхапатнаме. Индию вообще невозможно себе представить без базара. Это ее неотъемлемая часть. Базары повсюду, и продают там все: овощи, фрукты, коренья, «тарелки» из листьев, старые книги, ржавые гвозди, хрюкающих поросят, кудахтающих кур, украшения из стекла и металла, изделия из золота и серебра, сушеную рыбу, старые граммофонные пластинки, новейшие транзисторы и т. д. и т. п. Это никого не удивляет, как и то, что продавцов там значительно больше, чем покупателей. Не успели мы остановиться возле базара, как туча мальчишек с корзинами и коробками, толкая и отпихивая друг друга, облепила нашу машину. Наиболее расторопные первыми открыли дверцы, ухватили нас за рукава и с криками: «Сэр, пойдемте со мной! Я помогу вам хорошо купить! Что вам угодно — фрукты? зелень?» — потащили на базар.

Нас предупредили, что от мальчишек все равно не отделаться и лучше воспользоваться их услугами: они действительно помогут купить продукты лучшего качества и без переплаты. Мальчику, с которым мы пошли на базар, было лет десять. Шустрый, со смышлеными глазками, он производил приятное впечатление. Контакт с ним установился в первые же секунды. Затащив нас во фруктовый ряд, он начал деловито торговаться и со знанием дела солидно и решительно отбирать самые хорошие фрукты. Через 20–30 минут апельсины, мандарины, бананы, ананасы заполнили корзину. Мы направились к машине. Он ловко открыл багажник и надежно установил корзину, объяснив, что так фрукты доедут лучше, а стоят его услуги всего одну рупию. Получив заработанное, с сияющей улыбкой, открывшей ослепительно белые зубы, он побежал за другой тарой для следующей операции.