Английский пассажирский паром при выходе из Зеебрюге опрокинулся на борт. Погибли 197 человек.

Пролив Ла-Манш — самый напряженный в мире морской путь. Каждый день эту узкую полоску воды, отделяющую Британию от континентальной Европы, пересекают тысячи судов разных стран. Паромы курсируют между портами Британии, Франции, Бельгии и Голландии. Легкость и доступность путешествия заставляют забыть, что Ла-Манш — могильник бесчисленного множества кораблей, затонувших в его опасных и холодных водах.

Несомненно, главную роль в гибели обреченных кораблей играла погода. Но не менее важное значение имели ошибки и просчеты команд.

Именно на это обратил внимание на Международной конференции в 1981 году в Гамбурге представитель страховой компании Ллойда. В частности, он утверждал, что при оценке степени риска судов типа «ро-ро» всегда следует учитывать непредсказуемость человеческих ошибок, иначе говоря, рассчитывать «на дурака». Оказывается, столь нелестный термин существует во многих языках. Позиция страховщиков вполне понятна. Лишь сам по себе паром или накатное судно (не говоря уже о тысячах пассажиров) могут быть застрахованы на круглую сумму в несколько десятков миллионов долларов. Мог ли представитель Ллойда предполагать, что спустя несколько лет его соотечественник капитан Дэвид Льюри, один из пяти сменных капитанов парома «Геральд оф Фри Энтерпрайз», выйдет в открытое море, не проверив, закрыты ли носовые двери парома?

Короткий переход по проливу, что-то вроде приятной морской прогулки, превратился для команды и пассажиров парома в настоящий кошмар.

Автомобильный пассажирский паром «Геральд оф Фри Энтерпрайз» (длина 132 метра, валовая вместимость 7591 регистровые тонны) принадлежал к серии так называемых «европейских паромов», предназначенных для связи Великобритании с континентом. Паром входил в состав флота, принадлежавшего судоходной компании «Таунсенд», и преодолевал Ла-Манш за рекордное время. Паром мог взять на борт 1350 пассажиров, в том числе 50 каютных и 1300 палубных (места для сидения), принять в свои ангары 350 автомашин либо 60 тяжелых грузовиков (трейлеров длиной 12 метров) и 60 легковых автомашин. Силовая установка мощностью 24000 лошадиных сил обеспечивала скорость 22 узла. Паром «Геральд оф Фри Энтерпрайз» имел три сменных экипажа (численность штатного экипажа 80 человек) и пять капитанов (во главе со старшим капитаном).

Вечером 6 марта 1987 года в бельгийском порту Зебрюгге, когда пассажиры уже заняли свои места в каютах теплохода, завершалась погрузка автомашин на две автомобильные палубы. Чтобы ускорить погрузку автомашин на верхнюю палубу, в носовые танки был принят балласт (более 300 тонн), а поскольку балластный насос имел небольшую производительность, то за полчаса до выхода из порта успели откачать только 40 тонн. Поэтому паром вышел в рейс с большим дифферентом на нос. Позднее, расследуя причины крушения, ученые и специалисты установят, что на верхнюю автомобильную палубу был принят груз массой 500 тонн при допустимой нагрузке 400 тонн, а средняя осадка превышена на 13 сантиметров. Однако не эти факторы оказались решающими. В основе цепи нарушений, халатности и грубейших ошибок лежал «человеческий фактор».

Как показали на следствии некоторые члены экипажа, в тот день неясно было, кто конкретно отвечает за закрытие носовых дверей. Согласно судовому расписанию эту работу должен был выполнять помощник боцмана Марк Стэнли, контролировать — старший помощник Лесли Сабель. Фактически закрывали двери разные члены команды, те, которые во время отхода несли вахту на автомобильной палубе. Во время погрузки автомашин в этом районе находились два офицера, старший помощник Пол Мортер. Но ни тот, ни другой не проверили, находится ли у пульта управления носовыми закрытиями помощник боцмана. Когда по судовому радио прозвучала команда занять места по швартовному расписанию, на грузовой палубе находился лишь старший помощник, который поспешил на мостик. Позднее на суде он сказал, что видел, как к пульту управления дверьми направился человек в оранжевом комбинезоне — обычной рабочей одежде помощника боцмана, поэтому у старшего помощника не возникло в тот момент каких-либо сомнений. Позже водолазы действительно нашли на грузовой палубе погибшего водителя грузовика в такой одежде. Помощник боцмана Стэнли в то время спал в своей каюте, устав от судовых работ.

Это начало всей цепи причин, приведших к трагедии. Никто не проконтролировал выход на вахту матроса, в результате носовые двери как наружные — из двух створок, открывающиеся наружу по бортам, так и внутренняя, обеспечивающая водонепроницаемость корпуса в момент выхода в море, остались открытыми. Это было подтверждено при водолазном обследовании парома после катастрофы.

6 марта 1987 года в 18 часов 05 минут по Гринвичу пассажирский паром «Геральд оф Фри Энтерпрайз» с 459 пассажирами и 80 членами экипажа на борту вышел из бельгийского порта Зебрюгге. На грузовых палубах стояло около сорока грузовиков и более 80 легковых автомобилей. Паром был загружен лишь наполовину. На капитанском мостике находился Дэвид Льюри, опытный шкипер и один из старейших работников компании.

Спустя 24 минуты после выхода за брекватер, в 18 часов 28 минут, паром опрокинулся на внешнем рейде.

Один из очевидцев катастрофы, бельгийский моряк, описал, как паром буквально рванулся к выходу из гавани, «заглатывая широкой пастью незакрытых ворот морские волны, врывавшиеся на грузовую палубу, не имевшую переборок».

Другой очевидец, задержавшийся на грузовой палубе водитель автофургона, рассказывал о том, как два члена экипажа кувалдами молотили по створкам ворот, которые не хотели закрываться.

О том, что ворота не были закрыты, на ходовом мостике парома не знали. Там не было не только обычной в таких случаях видеокамеры, которая на современных пассажирских судах устанавливается для контроля за основными службами, но даже элементарной сигнальной лампочки, которая должна была бы известить о закрытии ворот.

Трейлеры и тяжелые автофургоны на «Геральд оф Фри Энтерпрайз» не были должным образом закреплены.

Спустя каких-то двадцать минут судно резко накренилось и легло на борт. В переполненных пассажирами барах, ресторанах, беспошлинном магазине, каютах и палубах началась паника. Тех, кто находился у открытых иллюминаторов, просто выбросило в море.

Водитель грузовика из Ирландии Ларри О'Брайан сидел в ресторане, когда со столов посыпалась на пол посуда. «Через сорок пять секунд, — свидетельствует он, — корабль, наполовину залитый водой, лежал на боку. Людей высасывало через иллюминаторы, как при воздушных катастрофах, которые мы видели в кино. У них не было никаких шансов на спасение. Когда меня сняли с парома и я посмотрел на него, он выглядел как корабль времен Второй мировой войны, пораженный торпедой».

На пароме было много пассажиров, принявших приглашение популярной английской газеты «Сан» совершить путешествие на материк и обратно всего за один фунт стерлингов. Один из них, тридцатилетний Эндрю Симмонс, житель городка Буши, вспоминал: «Мы попали в ловушку всего через двадцать или тридцать минут после отплытия. В течение одной минуты паром лег на борт, и вода хлынула внутрь. Мой друг и я помогли девочке двух-трех лет и ее отцу выбраться из воды. Только мы и спаслись…»

В эту ночь многие люди на «Геральд оф Фри Энтерпрайз» проявили настоящий героизм. Житель Лондона Эндрю Паркер в кромешной тьме переправил в безопасное место 120 человек, за что был награжден медалью.

Командование военно-морского флота отправило к месту катастрофы со своей базы в Калдроузе корабли «Глазго» и «Диомед» в сопровождении вертолетов. Пилот одного из них, кружившего над морем, вспоминал: «Я видел застывшие на воде черные тела. Они раскинули руки, подобно щупальцам медузы. Я знал, что они уже мертвы».

Водолаз военно-морского флота Бельгии лейтенант Гвидо Кауэнберг спас из воды более сорока человек. Он вместе с другими спасателями прилетел на место катастрофы на вертолетах военно-морских сил, когда пассажиры барахтались в холодной воде, взывая о помощи. Как и во время гибели «Титаника», несчастным угрожала смерть от переохлаждения.