По размерам нанесенного ущерба и человеческим потерям (по оценке самих американцев) эта катастрофа в послевоенные годы была самой крупной среди морских катастроф американского флота. Даже урон от гибели в 1963 году атомной подводной лодки «Трешер», считавшейся национальной трагедией США, был значительно меньше, чем от катастрофы «Форрестола».

Для ликвидации последствий пожара «Форрестол» был направлен сначала в залив Субик (на Филиппинах), куда он перешел своим ходом. По утверждению командира корабля, авианосец мог развить 27-узловой ход, используя при этом четыре из восьми главных котлов. На пути в залив Субик «Форрестол» передал многих раненых на госпитальное судно «Рипоуз», которое было послано специальной для этой цели.

Во время перехода на борту «Форрестола» работали не менее двух десятков специалистов различных заводов, которые определяли объемы, сроки и стоимость восстановительных работ еще до прихода корабля в ремонтную базу.

В течение десяти дней пребывания авианосца в заливе Субик на нем, помимо ряда работ, связанных с обеспечением перехода в главную базу, была отремонтирована (временно) полетная палуба, чтобы корабль «при необходимости» мог производить взлетно-посадочные операции.

В Норфолк, где предусматривался основной ремонт, «Форрестол» прибыл только спустя 1,5 месяца после катастрофы. Это было довольно странно, так как обычно аварийные корабли не задерживали в море, а наоборот, их стремились ставить в док завода возможно скорее, чтобы корабль быстрее вновь ввести в строй. Почему же произошла такая большая задержка? Официальная версия гласит, что «Форрестолу» было разрешено посетить некоторые порты для того, чтобы отдать дань жертвам катастрофы и навестить их семьи.

Для встречи авианосца на берегу скопилось несколько тысяч человек, включая репортеров, кинооператоров, представителей ВМС и разных властей. Американская печать отмечала, что огромный корабль выглядел как «серая гора» и что от его величия и красоты не осталось и следа. Встречая репортеров, командир авианосца хвалил конструкцию корабля, говорил о мужестве его экипажа — корабль был на краю гибели, но люди его спасли. Однако ничего не было сказано о причинах, приведших к столь катастрофическим последствиям, которые стали настоящим бедствием для многих американских семей.

Ремонт авианосца производился на верфи ВМС в Норфолке. Значительная часть полетной палубы была заменена. Для этого потребовалось 800 тонн броневой стали. Тяжело поврежденные 127-миллиметровыми артустановками самолетоподъемники и другое оборудование с корабля были сняты и отремонтированы в заводских условиях. Почти полностью было заменено самолетное вооружение. Одновременно на корабле производились и модернизационные работы, в частности по радиоэлектронному и ракетно-артиллерийскому вооружению.

Катастрофа «Форрестола» вызвала в США большой общественный резонанс. Во многих выступлениях и публикациях отмечались не только крупные человеческие жертвы и материальные потери, явившиеся следствием пожара на данном корабле, но и низкая противопожарная безопасность авианосцев вообще и недостаточность мер, принимаемых ВМС США для ее обеспечения. При этом вспоминали другие аварии, происшедшие на авианосцах в последние годы. Политические и государственные деятели говорили об уроне престижа США в связи с подобными катастрофами.

В дискуссии, проходившей в США в середине 1960-х годов на тему о том, какие следует строить авианосцы — атомные или обычные, взяла верх атомная точка зрения, и споры как будто улеглись. Но в связи с трагическими событиями на «Форрестоле» они вновь вспыхнули. Теперь уже стали раздаваться голоса, в которых звучали сомнения о целесообразности вообще дальнейшей постройки кораблей этого класса подобных гигантских размеров.

Новые споры не поколебали, однако, основного курса командования ВМС США — строительство новых крупных авианосцев продолжалось и дальше. Было лишь признано необходимым принять срочные и эффективные меры по повышению противопожарной безопасности этих кораблей.

Таким образом, именно катастрофа «Форрестола», явившаяся наиболее крупной из других аналогичных катастроф, превратила вопросы обеспечения безопасности авианосцев в весьма важную государственную проблему, поскольку этим кораблям придавалось в США, наряду с подводными лодками, важнейшее значение. Для разработки рекомендаций по этой проблеме было решено создать комиссию на весьма высоком уровне. В состав ее вошли высшие авторитеты военно-морских и военно-воздушных сил США. Председателем был назначен адмирал Дж. Рассел, вызванный для этой цели из отставки.

Следует отметить, что наряду с этой общегосударственной комиссией работала и другая, которая занималась расследованием причин и обстоятельств самой катастрофы «Форрестола».

Основными причинами низкого уровня пожаробезопасности американских авианосцев комиссия признала недостаточную мощность противопожарных средств на кораблях, слабую подготовку личного состава и недостаточную организацию борьбы с пожарами.

ПОДВОДНАЯ ЛОДКА «ДАКАР»

Израильская подводная лодка затонула между Критом и Кипром на глубине 3000 метров. Погибли 65 человек.

Исчезновение 25 января 1968 года подводной лодки «Дакар» в восточной части Средиземноморья болью отозвалось в Израиле.

Субмарина «Дакар» была заложена 22 октября 1942 года в Девонпорте. 28 сентября 1943 года она была спущена на воду, а 9 января 1945 года вступила в состав британского флота. Основные технические характеристики субмарины были следующие. Полное (подводное) водоизмещение — 1700 тонн. Длина — 87 метров, ширина — 8 метров, осадка— 4,5 метра. Вооружение: 4 носовых и 2 кормовых торпедных аппарата. Лодка двухвальная. Дизель — 2500 лошадиных сил. Мощность двигателя — 2900 лошадиных сил. Скорость — 15/25 узлов. Экипаж — 65 человек.

Одни считали, что она погибла в результате неудачного маневра с уходом на глубину. Другие — что подводная лодка вошла в район советско-египетских учений и была потоплена по роковой случайности.

Писатель маринист, в прошлом подводник, капитан 1-го ранга запаса Николай Черкашин выдвигал свою версию:

«После шестидневной арабо-израильской войны 1967 года правительство Израиля приступило к массированному наращиванию вооруженных сил, в том числе военно-морского флота. Было решено вдвое увеличить число подводных лодок. С этой целью в Англии были куплены три средние, по натовской терминологии, патрульные дизельные субмарины, по британской — „класса T“: „Totim“, „Truncheon“ и „Turpin“. Первая из них была переименована в „Дакар“ („Акула“), вторая — в „Долфан“ („Дельфин“), третья — в „Левиафан“ („Кит“). „Левиафан“ и „Долфан“ благополучно прибыли из Портсмута в Хайфу. А „Дакар“ бесследно исчез в 200 милях юго-западнее Кипра 25 января 1968 года. Известно также, что командир „Дакара“ капитан 3-го ранга (командор) Якоб Раанан получил приказ из Тель-Авива задержаться под Кипром на сутки. Лодка шла с опережением графика и, по расчетам, прибывала в базу на 24 часа раньше подготовленной ей торжественной встречи, на которой должны были присутствовать высокие должностные лица.

Командир «Дакара» решил использовать задержку в боевых целях — сходить на разведку в Александрию и заснять корабли, стоявшие в ее порту. В Англии на лодке была установлена мощная фоторазведывательная аппаратура.

37-летний Раанан и его офицеры очень расстраивались, что победоносную шестидневную войну им пришлось пережить в Англии. Они хотели отличиться в этом походе, и «Дакар» на свой страх и риск взял курс на Александрию. Больше о нем ничего не слыхали».

Вице-адмирал в отставке В. Платонов в январе 1968 года был начальником штаба советской средиземноморской (5-й оперативной) эскадры. Любой инцидент с иностранным кораблем, с неопознанной подводной лодкой — будь то столкновение, визуальное обнаружение перископа, гидроакустический контакт или несанкционированная стрельба — был бы известен ему и командиру эскадры.