Добровольный прыжок с парашютом Жюкмесса с аэроплана совершил с высоты 850 метров над одним из аэродромов под Киевом воздухоплаватель Нарбут из 5-го Сибирского воздухоплавательного отряда.

По данным зарубежной печати, на всех фронтах союзных стран в первую мировую войну на парашютах спаслось около восьмисот человек.

Говоря о первых добровольцах, совершивших прыжки, надо сказать, что в нашей литературе были неточности. По архивным данным, собранным Л. Г. Миновым, явствует, что первый прыжок с аэростата в добровольном порядке совершил командир 20-го армейского воздухоплавательного отряда штабс-капитан А. Соколов 4 мая 1917 года. На день позже, т. е. 5 мая, прыгал Н. Анощенко.

Что касается Николая Дмитриевича Анощенко, то парашютным делом он занимался серьезно. В годы гражданской войны он был помощником начальника Воздушных Сил по воздухоплаванию. Ему было присвоено почетное звание «Первый красный воздухоплаватель».

После Великой Октябрьской социалистической революции военнослужащие Рабоче-Крестьянской Красной Армии продолжали работу над освоением парашюта. Так, 25 мая 1919 года в Оренбурге прыгал Горбачев, 14 августа в Красном селе — Васильев и Рогозин, 2 сентября в Туле — Шиняков и Коваль, 23 октября совершил прыжок военнослужащий 18-го воздухоплавательного отряда Хлабов, 24 октября — Эдельштейн.

Но вернемся к деятельности Г. Е. Котельникова в годы Советской власти. В 1923 году он изготовил модель парашюта РК-2 и 9 августа подал заявку на получение патента. В этой модели уже не было алюминиевого ранца с пружинной полкой для выбрасывания парашюта и закрывающей крышки. Вместо жесткого ранца для упаковки купола парашюта был сделан плоский ранец с жесткой спинкой и откидными боковыми клапанами, которые закрывались мягкой крышкой с пропущенными сквозь петли металлическими шпильками на общем стальном тросе. Шесть опытных экземпляров РК-2 были сделаны к лету 1923 года. Купола трех парашютов были изготовлены из шелка, два купола из мадаполама и один купол из сатина. Летные испытания РК-2, которые прошли удовлетворительно, проводил летчик М. М. Громов. Лучшие результаты показали купола, изготовленные из шелка.

Модель нового парашюта РК-3, на который 4 июля 1924 года был взят патент № 1607, имела ранец мягкой конструкции в виде расклеенного конверта. Боковые и торцевые клапаны при выдергивании вытяжного троса оттягивались специальными резинками, облегчая куполу выход в воздушное пространство. РК-3 был выполнен в двух вариантах. В первом мягкий ранец для укладки купола и строп был пришит к наспинной части специального комбинезона, изготовленного из крепкой ткани; во втором — мягкий ранец имел клапаны, оттягиваемые резинками. Это был наиболее продуманный парашют из всех изготовленных ранее.

В том же 1924 году Г. Е. Котельников изготовил огромный по тем временам парашют с куполом из хлопчатобумажной ткани диаметром 12 метров. На этом парашюте можно было опускать грузы массой до 300 килограммов.

В 1926 году все свои изобретения и усовершенствования спасательных и грузовых парашютов Г. Е. Котельников передал Советскому правительству. В том же году за особые заслуги в деле развития парашютной техники ему была назначена персональная пенсия.

Прослеживая ход создания и развития конструкций спасательных парашютов Г. Е. Котельникова, видно, что именно ему впервые удалось воплотить в своих замыслах почти все принципы, особенности и требования, предъявляемые к современным парашютам. И мы без всяких сомнений можем считать Глеба Евгеньевича Котельникова первым конструктором авиационного спасательного парашюта. Конечно, и до него велись разработки спасательных парашютов, но все они не отвечали должным требованиям. В США конструированием парашютов занимались Флойд Смит, Гофман, Лесли Ирвин и другие.

Авиация нашей страны начала тридцатых годов развивалась весьма бурно. Скорость самолетов возрастала. Встал вопрос об обеспечении безопасности полетов. Руководство ВВС уделяло ему большое внимание. Надо было создавать свою промышленность по изготовлению парашютов для ВВС и воздушно-десантных войск.

Одним из энтузиастов советского парашютостроения был Михаил Алексеевич Савицкий. Призванный в армию в 1912 году, рядовой 8-й воздухоплавательной роты в 1914 году становится авиационным мотористом. После школы летчиков служил в авиаотряде Западного фронта. Член партии с 1918 года. В 1928 году М. А. Савицкий, окончив Военно-воздушную академию имени Н. Е. Жуковского, вступил в должность начальника парашютного отдела Научно-исследовательского института Военно-Воздушных Сил СССР.

Апрель 1930 года считается началом отечественного парашютостроения. В 1932 году промышленность обеспечила потребность страны в парашютах разных назначений, в том числе и тренировочных.

Мне довелось много раз прыгать почти на всех парашютах, проводя войсковые испытания. Особенно запомнился парашют ПТ-1 и его модификации.

Это были первые наши тренировочные спортивные парашюты. Скорость снижения была около 5 метров в секунду. Созданный по заказу Осоавиахима для «тяжеловесов», ПТ-2 имел площадь купола 87 квадратных метров, снижался со скоростью всего 4 метра в секунду. Небольшой динамический удар при раскрытии и легкость приземления выгодно отличали этот парашют от других.

В дальнейшем конструкторы парашютов Николай Александрович Лобанов, Игорь Львович Глушков и другие разработали и внедрили в производство большое количество различных парашютных систем.

Горизонтальная скорость самолетов все время увеличивалась. Изготовленные ранее парашюты перестали удовлетворять возрастающим требованиям. И тогда Н. А. Лобанов создал оригинальный спасательный парашют с куполом квадратной формы, который имел много достоинств. Разработанная текстильщиками в 1937 году так называемая каркасная ткань значительно повысила прочность купола. Парашют под индексом ПЛ-Зм выдерживал немедленное раскрытие на скорости полета более 400 километров в час. Этот парашют стал основным во время Великой Отечественной войны и спас жизни многим летчикам. В дальнейшем доктор технических наук, лауреат Ленинской и Государственных премий Николай Александрович Лобанов стал общепризнанным лидером нашего парашютостроения.

Эксперименты

В первой половине тридцатых годов начался период освоения прыжков из самолетов всех типов и конструкций, покидания их из разных точек и при различных положениях машины в воздухе. Нам, инструкторам парашютной подготовки, нужно было доказать полную возможность оставления самолетов на парашютах в любой, самой сложной аварийной ситуации.

Оставить самолет, летящий на малой скорости и в линии горизонтального полета, довольно просто. При всякого рода аварийных ситуациях, когда самолет объят пламенем пожара, когда он в пикировании мчится к земле или штопором падает в воздухе — значительно сложнее. Нужно применить большие усилия, чтобы преодолеть мощный поток воздуха, который буквально прижимает парашютиста к самолету. Не такая уже мягкая эта среда — воздух. При больших скоростях полета он может быть очень плотным и твердым. Кроме препятствий физических, во время вынужденных прыжков возникают также задачи психологического порядка. К преодолению всех этих трудностей, которые по мере увеличения скоростей и высоты полета все возрастают, нужно было готовить летный состав.

Со своими задачами работники парашютной службы наших Военно-Воздушных Сил справлялись неплохо. После необходимых экспериментов была составлена подробная инструкция, указывавшая, как надо действовать в том или другом случае во время выполнения прыжков с того или иного типа самолетов. Появился официальный документ, в котором говорилось:.