Кроме этого, начаты были разработки в области конструирования аэросаней, мотоциклов, тракторов, стационарных двигателей для морских и речных судов, тепловых электростанций и целых промышленных предприятий. Половипу работ вели и все руководство осуществляли в основном четверо — директор НАМИ Н. Р. Брилинг, его помощник и заместитель Е. А. Чудаков, заведующий производственной частью Д. К. Карельских и заведующий технической частью В. Я. Климов. Как нетрудно догадаться, дел им хватало…

Работа энтузиастов не осталась незамеченной. В том же году НАМИ стал одним из первых учреждений республики, получившим звание ударника. Состоявшийся в начале следующего, 1922 года 3-й Всероссийский автомобильный съезд признал работы НАМИ, «имеющими государственное значение в научном и практическом смысле». Но крупных сдвигов в решении автомобильной проблемы России сделать все еще не удалось.

Когда в наши дни говорят об автомобильных проблемах, имеют в виду проблемы топлива, металла, сохранения окружающей среды, скорости, надежности, безопасности. С этих точек зрения человек восьмидесятых годов обычно пытается представить себе трудности развития автомобилизма в стране в двадцатые годы. Однако перечисленные проблемы тогда были лишь частностями. Главный вопрос, как ни странно это звучит сегодня, заключался в том, нужна ли вообще стране массовая автомобилизация.

В отличие от промышленно развитых стран — Германии, Англии, Соединенных Штатов Америки — Россия традиционно считалась страной крестьянской. Труд стоил дешево. Главной «машиной» для местных перевозок в городах и на селе, главной тягловой силой в сельском хозяйстве была лошадь. Лошадей в стране в начале века было огромное количество — более 32 миллионов (по регистрационным данным 1914 года), почти треть всех рабочих лошадей планеты. Даже после двух войн оставалось (по переписи 1920 года) восемнадцать с лишним миллионов голов, из которых рабочих — 14 512 080. Точность и частота регистрации свидетельствуют о том, что лошадям в народном хозяйстве России уделялось огромное внимание.

А вот что писалось в начале двадцатых годов о состоянии отечественного автомобилизма:

«В России проблема механического транспорта до сего времени продолжает оставаться неразрешенной, и главным образом потому, что ее не удалось связать с широкими кругами населения, в подавляющем большинстве своем принадлежащими к сельскохозяйственному населению.

Если в России появление автомобиля относится еще к прошлому столетию, то все-таки он в своем подавляющем количестве совершенно не отвечал потребностям нашего хозяйства и не старался удовлетворить тех или иных широких задач народнохозяйственного организма.

Вплоть до минувшей войны и даже до 1917 года проблема механического транспорта продолжала пребывать у нас в зачаточном состоянии, и даже приобретение десятков тысяч автомобилей во время войны не послужило никаким толчком к механизации нашего транспорта. Затраченные на механический транспорт колоссальные средства (выданные царским правительством в качестве субсидий фабрикантам Рябушинскому, Лебедеву и др. — Ю. А.) ушли не на нужды, для которых они предназначались, а когда в момент демобилизации и перехода с военного положения на мирное страна оказалась обладательницей многих тысяч единиц механического транспорта (около 20 тысяч автомобилей. — Ю. А.), она не сумела извлечь из последних никакой пользы.

Полное несоответствие потребностям хозяйства, полная неподготовленность населения к таким прогрессивным средствам передвижения — все это повело к дальнейшему разрушению и исчезновению сохранившегося после войны подвижного состава…» («Мотор», 1923, № 1.)

В плачевном состоянии находилось дорожное хозяйство России. Общая протяженность благоустроенных, годных для регулярного автомобильного движения дорог была в республике в десятки раз меньше, чем в Германии или во Франции, при гораздо больших пространствах РСФСР по сравнению с площадью этих стран. А парк дорожных механизмов, с помощью которых можно было как-то модернизировать топкие и ухабистые проселки, по данным 1921 года, состоял из 35 моторных и паровых катков, 10 тракторов, 23 камнедробилок, 15 грейдеров и. 24 запасных двигателей к ним. Это на всю Россию.

Хотя помимо НАМИ в стране к началу 1922 года действовало несколько мощных организаций, занятых решением автомобильных проблем, таких, как Военно-транспортное управление Рабоче-Крестьянской Красной Армии — ВТУ РККА, Центральное управление государственных автозаводов — ЦУГАЗ, Центральное управление местного транспорта Народного комиссариата путей сообщения — ЦУМТ НКПС и других, понадобилось много месяцев активной работы для того, чтобы сдвинуть дело с мертвой точки. И только тогда, когда в соответствии с предвидением Чудакова широкая пропаганда автомобилизма привлекла к делу тысячи энтузиастов по всей стране, обратила на автомобиль внимание рядовых хозяйственников, создала массовую автомобильную прессу, лед тронулся.

Датой рождения советской автомобильной промышленности считается 1924 год, когда из ворот Московского автомобильного завода, бывшей собственности господ Рябушинских, выкатились первые десять ярко-красных автомобильчиков АМО-Ф-15. Но по настоящему переломным для отечественного автомобилизма стал предыдущий, 1923 год.

Тогда вышел в свет первый номер возобновленного журнала «Мотор» — «журнала механического транспорта (на суше, на воде и в воздухе)». В списке его постоянных сотрудников, приведенном на внутренней стороне обложки, стояли имена С. А. Чаплыгина, Б. Н. Юрьева, А. Н. Туполева, Н. Р. Брилинга, Е. А. Чудакова и других ведущих специалистов машиностроения.

Номер открывался большой статьей, посвященной проблемам развития механического транспорта в стране. Следом шла теоретическая работа Николая Егоровича Жуковского «Силы инерции автомобиля при его движении под управлением руля». Николай Романович Брилинг выступал в журнале со статьей «Применение автомобилей в железнодорожном транспорте».

Интересные данные приводил журнал в отношении машинных способов обработки земли в сельском хозяйстве. Число тракторов в сельском хозяйстве страны значительно выросло за счет машин, переключившихся после войны с перевозки военного имущества на мирные нужды, и достигло 2 тысяч. Однако тракторных плугов было всего 500. Из-за численного несоответствия эффективность использования тракторов оказывалась необычайно низкой.

В этом же номере были напечатаны статьи «Пути развития автомобильной промышленности в России», «Профили толстых крыльев», «Экономическая сторона воздупшых сообщений», «Развитие и значение теплоходства», а также информация инженера Е. А. Чудакова об основных задачах и деятельности НАМИ.

Журнал объединил теоретиков и практиков, ученых и инженеров, профессионалов и любителей — всех энтузиастов моторного транспорта в стране. Общее мнение автомобилистов, сотрудничавших в журнале, сводилось к тому, что автомобиль должен показать теперь не скорость и многотонную грузоподъемность, а прежде всего практичность, экономические преимущества перед живым тяглом — лошадью. В этом виделся залог признания широкого хозяйственного значения автотранспорта.

Но продемонстрировать такие качества единичные машины, разбросанные по сотням гаражей и эксплуатируемые без всяких норм расхода горючего и других материалов, по случайным маршрутам, не могли. Для выявления преимуществ автомобиля, его ходовых способностей нужен был автопробег на сотни километров по маршруту, который мог бы считаться типичным для России.

Необходимость большого автопробега ощущалась в автомобильных кругах Москвы еще в 1921 году. Чудаков доказывал, что только в напряженных и длительных дорожных испытаниях можно в полной мере оценить эксплуатационные качества машины. Кроме того, пустив по одному маршруту машины различных марок, можно достоверно оценить преимущества и недостатки каждой из них.

Представители ЦУМТ надеялись вовлечь в пробег иностранные фирмы и таким образом познакомиться с новинками зарубежного автомобилестроения не на выставках и автодромах, а в условиях езды по русским дорогам. Руководители ЦУГАЗ, заводы которого занимались восстановительным ремонтом автомобилей, хотели напряженным дорожным испытанием проверить качестве ремонта, произведенного на заводах управления. Позже, в 1922 году, когда заработали предприятия Резинотреста, начавшие выпуск отечественной авторезины, появилась необходимость испытать в пробеге советские покрышки и сравнить их с соответствующими зарубежными образцами. А переход большого количества автохозяйств с государственного снабжения на коммерческий (хозяйственный) расчет потребовал выработки точных практических, а не теоретических только норм эксплуатационных расходов автомобилей.