Пока шла чистовая проработка и готовились чертежи локомотива, часть заключенных, которых привозили на ЗИЛ в закрытых фургонах, готовила сборочную площадку. Отметились там и заводские сварщики во главе с Миловым. Козловый кран — целиком их заслуга. Кум, намучившись с проводами, протянутыми в глухой угол, всем мешавшими и постоянно рвавшимися проезжающими грузовиками, настоял на постройке автономного дизель-генератора. По той же самой причине, еще при пооперационном планировании сборки паровоза, возникла необходимость в создании массы дополнительных инструментов и приспособлений, от домкратов, пневматических молотков, дрелей, до угловых и торцевых шлифмашин. Для работы всего этого богатства соответственно потребовался автономный компрессор. В результате получилась практически полноценная мобильная мастерская на шасси ЗИЛ-5. Это ее свойство очень пригодилось впоследствии, так как много запчастей мы добывали у железнодорожников путем «каннибализма» списанных паровозов. Попутно наработали весьма полезные связи с химиками, производителями бакелита, который шел на отрезные круги. На основном производстве новый инструмент «прижился» практически сразу, теперь уже никому не приходило в голову резать металл ножовкой или газом. Прирост производительности был налицо, и заказы на шлифмашины посыпались со всех сторон. В первую очередь — от железнодорожников, видевших их работу воочию.
В результате, к первому октября, всем на удивление, КБ-2 действительно выкатило свой локомотив. И хотя моя роль в его создании была в основном организационная, я радовался как мальчишка, когда этот красавец, шипя паром, вышел из распахнутых ворот ангара. Это вам не дизельные и электрические сараи на колесах конца XX века! Выглядел он немного непривычно, так как паровая машина была расположена посредине котла, над пятью ведущими осями, с которыми ее связывала сложная система рычагов. Сказать, что явление этого чуда произвело фурор — не сказать ничего. Люди буквально стояли и смотрели, открыв рты, а все их попытки подойти ближе, пресекались лагерной охраной. Паровоз, или правильнее — теплопаровоз, прокатившись несколько раз вперед-назад, убрался обратно в «стойло», а мне теперь предстояло докладывать, объяснять и договариваться с железнодорожниками насчет испытаний.
Срочно прибывший на завод Берия, убедившись, что дизелем от новорожденного почти не пахнет, только махнул в сердцах рукой и распорядился передать тему железнодорожникам. Вместе с конструкторской группой. Последнего я никак не ожидал, но пришлось смириться, что КБ-2 «похудело» на полсотни человек, зато остальных можно было отныне загружать работой в полном объеме, они получили разрешение работать совместно с КБ-1, вернее бюро просто слили в одно, что изрядно его укрепило.
Спустя неделю прибывшая паровозная бригада забрала локомотив на Московскую дорогу для испытаний, которые шли весь октябрь месяц. По их итогам наше детище оказалось в целом лучше по сравнению с новейшим паровозом ФД, особенно в плане плавности хода. Но, к сожалению, из-за сложной конструкции машины и выявившейся низкой экономичности, его не приняли в серийное производство, и ОР, названный в честь октябрьской революции, так как был принят в эксплуатацию седьмого ноября, остался в единственном экземпляре.
Нельзя сказать, что этот опыт был бесполезным, так как плотное общение с железнодорожниками позволило более полно осознать требования к локомотивам. Их дальнейшее развитие, при наличном слабом строении пути, требовало увеличения количества ведущих осей, что было возможно только при переходе на тепловозы, дизелями для которых и предстояло заняться.
Пока длилась «паровозная» эпопея, КБ-1 тоже не сидело сложа руки. Работа велась как в плане совершенствования существующих моторов, так и создания новых. Выпускаемые заводом двигатели ЗИЛ-Д-100-2 и ЗИЛ-Д-100-4 получили новые внешние поршни, у которых чугунные цапфы шатунов были заменены на стальные. Это было вызвано опытом эксплуатации авиационного варианта АН-100-2 конструкции Чаромского, где были случаи отлома удлиненных цапф, несмотря на усиление. Теперь на юбку поршня надевалось стальное цапфенное кольцо.
Хорошие результаты были получены и при применении нового компрессора с реактивным рабочим колесом, выполненным из алюминия методом горячей штамповки. Агрегат стал меньше по размерам и легче. Вообще-то это была авиационная технология, колеса штамповались на опытном производстве Чаромского в ЦИАМ, по типу, принятому для АН-100-2. Для серийного производства ЗИЛ они были пока недоступны, но являлись хорошим заделом на будущее.
Основным же направлением работ было создание переразмеренных дизелей с диаметром цилиндра 127 миллиметров, как у М-5. Уменьшенный дизель с размерностью 70/105 был отложен до лучших времен, так как если «толстяки» можно было строить на уже работающих заводах, то для «худого» готового производства не было. И, откровенно говоря, я особой срочности в создании моторов 45–65 лошадиных сил не видел, их было достаточно традиционных конструкций. Моим волевым решением была отложена на будущее и разработка мотора с размерностью М-17, то есть с диаметром цилиндра 160 лошадиных сил, так как я помнил, что эти движки будут производиться до середины тридцатых годов.
Опытный дизель ЗИЛ-Д-130-2 к середине октября 1931 года уже был изготовлен в металле и начал проходить испытания. Мотор полностью повторял конструкцию «прародителя», но, благодаря большему количеству «рабочих голов», готовивших расчеты, а также наличию секретного «домашнего трансфакатора», которым я пользовался, забирая большой объем вычислений на дом, конструировался и обсчитывался более тщательно и быстро. Это все позволило уменьшить отношение вес/мощность, по сравнению со «сто вторым», на 10 процентов. Факт наводил на мысли, что и «первенец» можно было бы ужать с 200 до 180 килограммов, без ущерба. Попутно выяснился и «предел совершенства» авиационного варианта мотора с воздушным охлаждением. Дело в том, что с ростом размерности охлаждаемая площадь увеличивалась в квадрате, а рабочий объем — в кубе. Рано или поздно должно было случиться так, что каждый цилиндр будет нагреваться в процессе работы больше, чем сможет «переварить» воздушная система отвода тепла. Если для классических бензиновых воздушников предельным был диаметр цилиндра 155–160 миллиметров, то для работающих «за четверых» дизельных двухтактников — 125–130 миллиметров. Сделать мотор с 160 миллиметровым котлом под воздушное охлаждение уже не получится, новый АН-130-2 Чаромского и так уже имел оребрение совершенно неприличного размера. Дальнейшее совершенствование авиационных дизельных двухтактников воздушного охлаждения могло теперь идти только по пути увеличения количества цилиндров. Что и собирался сделать Александр Дмитриевич, однако он решил не идти путем «последовательного» удвоения блоков, как сделали мы на «сто четвертом», а посадил на каждую шейку коленвала не два, а четыре вильчатых шатуна. Теперь мотор внешне напоминал Х-образный, хотя, по сути, все также являлся сдвоенным оппозитом. Сделано это было из тех же соображений наилучшего охлаждения цилиндров набегающим потоком воздуха. Этот двигатель был пока даже не в чертежах, а в эскизе, но использовал максимальное количество уже отработанных на ЗИЛ-Д-130-2 и АН-130-2 решений, поэтому ожидать его следовало максимум через полгода, так как не все было понятно с маслосистемой.
Попутно вылезло неприятное обстоятельство, на которое «автомобилисты» первоначально не обратили внимания, авиамоторы сохраняли мощность только до высоты трех с половиной километров, выше дизели задыхались. Необходим был переход на двух- трехскоростные нагнетатели или надо было ставить нагнетатель «с избытком», отбирая у мотора мощность у земли, то есть делать его изначально «высотным». К нам это тоже имело непосредственное отношение, получалось, что в горах нашу технику эксплуатировать невозможно. Решением этих проблем предстояло заняться в ближайшем будущем.