– Вряд ли сеньор меня узнает, – сказал он с порога.
В его тоне послышались льстивые нотки. Такой важный человек, как вы, не может помнить о таком ничтожестве, как я, давал он понять словами и поведением.
Онофре презрительно улыбнулся.
– Обладай я плохой памятью, которую приписываете мне вы и подобные вам наивные простаки, я бы не был тем, кем стал, – произнес он и поднял сжатую в кулак правую руку.
На какое-то мгновение Сантьяго Бельталь струсил; ему показалось, что кулак вот-вот обрушится ему на голову, но жест не выражал угрозы. Для того чтобы стряхнуть с себя неприятное ощущение, он заговорил снова:
– Мы знакомы уже четырнадцать лет.
– Не четырнадцать, – возразил Боувила, – а пятнадцать. Мы виделись в двенадцатом году в Бас-соре; вас зовут Сантьяго Бельталь, вы изобретатель, и у вас есть дочь по имени Мария, большая строптивица. Что вы хотите мне продать?
Сантьяго Бельталь потерял дар речи; своей холодностью собеседник выбил у него из-под ног почву и сделал бессмысленной ту речь, которую он подготовил и репетировал несколько часов. Изобретатель густо покраснел. «Похоже, придя сюда, я совершил большую ошибку», – пробормотал он больше для себя, чем для того, чтобы быть услышанным.
– Приношу свои извинения. – Он совсем сник, но саркастическая улыбка Онофре Боувилы преобразила его уныние в гнев: изобретатель вскочил с кресла и устремился к двери. – Вы даже представить себе не можете, что теряете, – сказал он тонким пронзительным голосом.
– И что же такое я теряю? – спросил Онофре Боувила с язвительным спокойствием.
Изобретатель резко повернулся всем телом и с вызовом посмотрел могущественному магнату прямо в лицо: сейчас он чувствовал себя с ним на равных.
– Вы теряете настоящее чудо, – ответил он.
Онофре Боувила разжал кулак. Глаза изобретателя вонзились в алмаз; сияние его граней радужной пылью рассыпалось по шелковому халату Онофре, вытканному восточными узорами.
– Какое чудо может идти в сравнение с этим? – прошептал он.
– Чудо полета, – тут же ответил изобретатель.
В двадцатых годах ХХ века авиация, бесспорно, достигла уровня, который пресса того времени окрестила «совершеннолетием»; уже ни у кого не возникало сомнений по поводу преимущества летательных аппаратов тяжелее воздуха над всеми другими видами воздушного транспорта. Не было дня, чтобы в газетах не появилось сообщение о новом подвиге, ставшем очередной вехой достижений прогресса в этой области, хотя, естественно, существовали и нерешенные проблемы. Каким бы странным ни показалось данное утверждение сейчас, но надежность и безопасность полетов в ту пору представляли собой наименьшую сложность: случаи аварий в воздухе были редкостью, а тем более серьезные или со смертельным исходом. Кроме того, было бы несправедливым приписывать основную часть крушений техническим сбоям – скорее можно говорить о ребяческом упрямстве и легкомыслии пилотов, которые, желая продемонстрировать надежность аппаратов и собственное мастерство, летали вниз головой, очерчивая в воздухе окружности и спирали, выполняли «мертвые петли», «бочки» и другие фигуры высшего пилотажа. На этом этапе своего развития авиация требовала от пилотов особой быстроты реакции и атлетического здоровья, поэтому, как правило, ими становились молодые крепкие ребята (пятнадцать лет считались идеальным возрастом для испытательных полетов), что и обуславливало проявляемое легкомыслие. Так, в одной барселонской газете за 1925 год читаем: Хотите верьте, хотите нет, но в парижской и лондонской прессе появились сенсационные заметки о том, что некоторые пилоты, так называемые воздушные асы, соревнуются между собой, кто ловчее пролетит под мостами Сены и Темзы на бреющем полете с последующим нырянием в воду и непременным испугом как зрителей, так и самих участников. А поскольку в Барселоне нет ни реки, ни соответственно мостов, то наши пилоты, несмотря на запрещение многоуважаемого муниципалитета столицы каталонского графства, выдумали пируэт, похожий на вышеупомянутый, но более рискованный по исполнению: развернуть самолет крыльями перпендикулярно земле и пропустить его, словно нитку через игольное ушко, между башен собора Святого Семейства, построенного не для подобных забав, а во искупление грехов наших. В этих случаях, писала газета, на верхотуре появлялся неряшливого вида старик с заострившимся от голода лицом и, покрывая пилота отборными ругательствами, потрясал в воздухе кулаком в наивном стремлении сбить самолет ударом своей хилой руки. Главным лицом этого живописного действа (вдохновившего режиссера «Кинг Конга» включить похожую сцену, ставшую сегодня классикой, в свой фильм) был не кто иной, как сам Антонио Гауди-и-Корнет, доживавший в то время последние годы, и это неравное противостояние явилось неким символом: на смену модернизму, который представлял в своем творчестве выдающийся архитектор, в Каталонию пришло новое культурное течение с противоположным знаком, так называемый поисеп-tisme[128]. Если модернизм смотрел назад, предпочтительно в Средние века, то новое течение обращало свой взор в будущее; первое было идеалистическим и романтическим, второе – сугубо материалистическим и с налетом скепсиса. Почитатели noucentisme поднимали Антонио Гауди на смех, издевались над ним и его архитектурным шедевром, высмеивали его в карикатурах и язвительных статьях в прессе. Старый гений невыносимо страдал, но далеко не молча: с годами он становился желчным и начал терять контроль над разумом. Он одиноко жил в подземной часовне собора Святого Семейства, временно превращенной в мастерскую, в окружении огромных статуй, каменных розеток и других декоративных деталей, не занявших своего места в архитектурном ансамбле из-за отсутствия средств и остановки строительства. Спал он там же, не снимая одежды, превратившейся в полуистлевшее тряпье, вдыхая цементную и гипсовую пыль. По утрам выполнял легкие гимнастические упражнения, ходил на мессу и к причастию, завтракал горстью лесных орехов или пригоршней ягод, а потом снова с головой окунался в творческий процесс, который поворачивал время вспять, делая невозможным его завершение. При виде идущих к собору людей или просто кучки любопытствующих архитектор спрыгивал с лесов с прытью, не свойственной его летам, бежал навстречу со шляпой в руках и, словно нищий, просил милостыню, чтобы обеспечить продолжение работы еще на несколько дней. В костер его несбыточных мечтаний летели последние дни, отмеренные ему жизнью. За одну песету он подбрасывал в воздух орех и ловил его ртом, делая при этом фантастический прыжок назад – спина колесом, ноги согнуты в коленях. Иногда он попадал в лужу известкового раствора, и приходилось с трудом вытаскивать его оттуда, но это не огорчало старика. Его лицо преображалось, заражая энтузиазмом людей. Однако очутившись в кругу друзей, он не мог сдержать уныния.
– Между мной и прогрессом идет смертельная война, – говорил он. – Боюсь, в этой войне проиграю я.
В конце концов на пересечении улиц Байлен и Гран-Виа на него наехал трамвай, и Антонио Гауди-и-Корнет умер в госпитале Святого Креста. Авиационных конструкторов ставила в тупик еще одна проблема, позже сформулированная как автономность полетов. «Если нет возможности улететь, куда тебе нужно, зачем вообще подниматься в воздух?» – возмущались пилоты. Для решения этой задачи самолеты стали оснащать такими большими топливными баками, что они вообще не могли взлететь. Тогда начали облегчать фюзеляж, в результате чего пилотам приходилось летать верхом на баках с легковоспламеняющимся топливом в полном смысле слова. Сейчас они уже боялись не ушибов или переломов, а болезненных и неизлечимых ожогов, которые навсегда оставляют на теле рубцы. Качество топлива улучшалось гигантскими темпами: керосин стали рафинировать, изобретали смеси, которые повышали коэффициент полезного действия. Эти эксперименты дали свои плоды: 27 мая 1927 года североамериканский авиатор Чарльз Линдберг совершил беспосадочный полет по маршруту Нью-Йорк – Париж. Этот подвиг открыл безграничные возможности. Немного погодя, 9 марта 1928 года, его повторила женщина: леди Бейли вылетела из Кройдона (Англия) на авиетке «Хэвиленд Мот» с мотором мощностью 100 лошадиных сил по маршруту Париж – Неаполь – Мальта – Каир – Картум – Табора – Ливингстон – Блумфонтейн и приземлилась в Эль-Кабо 30 апреля. Оттуда после непродолжительного отдыха 12 мая она вылетела назад через Бандунду, Ниамей, Гао, Дакар, Касабланку, Малагу, Барселону в Париж и, наконец, 10 января 1929 года вернулась в Кройдон, откуда начала свое путешествие десять месяцев назад. В Испании авиационная промышленность тоже не плелась в хвосте: ее развитие подхлестнула война в Марокко, как до этого мировая война сделала то же самое в воюющих странах. В 1926 году Франко, Руис де Альда, Дуран и Рада на борту «Плюс Ультра» вылетели из Палос-де-Могера 22 января и приземлились в Буэнос-Айресе 10 февраля; в том же году Лорига и Гальярса вылетели из Мадрида на сескиплане[129] 5 апреля и приземлились в Маниле 13 мая, а самолет-разведчик «Атлантида», управляемый Льоренте, слетал из Мелильи в Испанскую Гвинею и обратно за пятнадцать дней, то есть находился в полете с 10 по 25 декабря. Каждый такой полет являлся еще одним многообещающим шагом к завтрашнему дню, но за каждым из них следовали новые проблемы: компасы сходили с ума, когда самолет оказывался в другом полушарии, традиционная картография не отвечала современным нуждам воздушной навигации, было необходимо постоянно совершенствовать альтиметры, катетометры, барометры, анемометры, радиопеленгаторы и прочие приборы; в новых условиях в совершенствовании нуждались не только они, но и одежда, питание и многие другие вещи. Помимо всего перечисленного требовалась еще и большая точность в предсказании малейших изменений атмосферных условий: ураганный южный ветер или пыльная буря могли оказаться роковыми для пассажиров и экипажа. Если поезд или машину, которые попадали в экстремальные погодные условия, можно было остановить, а корабль мог лечь в дрейф, то пилот, находясь на максимальной высоте в сотнях миль от ближайшего аэродрома, да к тому же с ограниченным запасом топлива, ничего не мог предпринять. Безвыходная ситуация создавалась и при поломке мотора в полете. Ученые всего мира бились над тем, как противостоять этим трудно учитываемым факторам. Они с интересом возвращались к изучению анатомии летающих насекомых и завидовали их способности садиться без малейших осложнений на крохотную поверхность, например на пестик растения, тогда как самолет, чтобы не разбиться, нуждался в длинной посадочной полосе, горизонтальной и гладкой. Это объяснялось тем, что приземление не могло осуществляться при минимальном пороге скорости, равном 100 километров в час: в такого типа летательных аппаратах поступательное движение и подъемная сила не являлись самостоятельными, не зависящими друг от друга величинами.