— Мне с летчиком говорить не о чем! — отрезал капитан. — Пусть сюда прилетит член Советского правительства…
Тут и мне сказать больше нечего. Оборачиваюсь к штурману, который все это время исполнял обязанности переводчика:
— Ну… ты видел? Штурман развел руками:
— А что делать? Одно остается — покажись ему… Да, придется… Снял я комбинезон, снял куртку. Матросы американские давно уже к нашему спору с капитаном прислушивались, а теперь окружили, сдвинулись: ничего, видно, понять не могут. Снял я меховой жилет, остался в кителе. А на кителе у меня — значок депутата Верховного Совета.
— Ну вот, — капитану говорю, — добился ты своего. Я и есть член Советского правительства!
Вряд ли я когда-нибудь видел человека более растерянного, чем капитан “Уинстон-Сэйлема”. По всей вероятности, он малость ошалел от такого сказочного оборота событий. Захотел видеть члена правительства, и тот явился перед ним.
А матросы переглядываются, улыбаются:
— Смотри, советский сенатор… Прямо с неба! После такого оборота дела я с капитаном заговорил другим тоном.
— Пусть ваша команда идет на корабль, — говорю, — и стаскивает его с отмели. И не забудьте взять всю документацию на груз. Война же, — говорю, — надо же соображать!
…Через час, уже поднявшись в воздух, я дал радиограмму, чтобы выслали корабль помочь американцам. А мы пошли на север продолжать поисковый облет.
По сведениям, дошедшим до меня, “Уинстон-Сэйлем” был снят с мели моряками советского тральщика “Диксон”. С помощью североморцев он все-таки прибыл к месту назначения…
пОЛЯРНЫЙ МОСТ
В начале августа 1942 года в разгар боевых действий меня неожиданно вызвали в Москву на заседание ГКО — Государственного Комитета Обороны. Я был назначен начальником Красноярской воздушной трассы ВВС Аляска — Сибирь и командиром первой перегоночной авиадивизии. Как известно, ряд отечественных авиационных заводов были эвакуированы на Восток.
Для пуска их на новом месте требовалось время, и на фронтах остро ощущался недостаток в боевых самолетах. Враг обладал значительным преимуществом в воздухе. Советское правительство принимало все меры для активизации поставок английской и американской боевой техники. Но как доставлять ее в СССР? Один путь пролегал от портов западного побережья Америки через Тихий и Индийский океаны в Персидский залив, в порт Басру. Для перевозки самолеты приходилось разбирать и упаковывать в ящики. Суда шли по этому пути более двух месяцев. А затем из Басры ящики через Иран транспортировали по железной дороге. И только часть самолетов после сборки в Басре отправлялась в СССР воздушным путем, своим ходом. В целом путь довольно надежный, но очень долгий.
Второй путь—тоже морской—был значительно короче, но сопряжен с большим риском. Он проходил в северных широтах Атлантики — от восточного побережья Америки, мимо Исландии, через Северное, Норвежское и Баренцево моря до Мурманска или Архангельска. Гитлеровские морские и воздушные силы, базировавшиеся в Норвегии, активно противодействовали прохождению судов союзников. Я уже говорил о трагедии конвоя РQ-17 — на дно моря ушло тогда двести десять самолетов, четыреста тридцать танков, три тысячи триста пятьдесят грузовых машин, около ста тысяч тонн военных грузов. И это накануне Сталинградской битвы…
Государственный Комитет Обороны принимал все меры, чтобы ускорить доставку военной техники, чтобы исключить по возможности потери. Поэтому требовалось проложить надежный воздушный путь. Подготовка воздушной трассы через Аляску и Сибирь началась еще в конце 1941 года. Начальник Аэрофлота, прославленный полярный летчик, Герой Советского Союза В. С. Молоков, получив задание и мандат уполномоченного Государственного Комитета Обороны, возглавил группу видных авиационных специалистов, которая вылетела в Сибирь, Якутию и на Чукотку для выбора наилучшего направления авиатрассы и проведения подготовительных работ по созданию аэродромов и необходимых служб.
Группа предложила вначале три варианта воздушной трассы Аляска— Сибирь. Первый из них—вдоль Северного морского пути. Второй — с Аляски через Камчатку и Комсомольск-на-Амуре. Третий—через Чукотку и Якутию на Красноярск. Государственным Комитетом Обороны был утвержден третий вариант: Аляска — Красноярск.
Протяженность авиатрассы, начинавшейся в Фэрбенксе, составляла шесть тысяч пятьсот километров, она пролегала Над одним из самых суровых районов нашей страны, зато путь над морем (через Берингов пролив) был в этом случае минимальным. Преимущество принятого варианта заключалось также в том, что большую часть года на большей части трассы преобладала устойчивая антициклональная погода. Крупные (по сибирским меркам) населенные пункты — Магадан, Якутек, Киренск — делили трассу почти на равные участки. Важно было и то, что конечный пункт — Красноярск — лежит на Транссибирской магистрали. Отсюда самолеты могли следовать к фронту уже по железной дороге.
Нужно сказать, что до войны состоялось лишь несколько перелетов между Чукоткой и Аляской. Большая часть авиатрассы оставалась “терра инкогнита” — даже точных карт местности к тому времени еще не существовало, да и магнитные компасы работали в этом районе ненадежно. Но выбирать, как говорится, не приходилось. В кратчайшие сроки необходимо было изыскивать строительные материалы и доставлять их в труднодоступные места, сооружать жилые и служебные помещения, завозить горючее и смазочные материалы, организовать на аэродромах техническую и метеорологическую службу, связь, обеспечить питание летного и технического персонала, всех строителей трассы. Мне потребовалось бы долго перечислять специалистов, начальников и командиров различных степеней, рядовых сотрудников, и все равно я не смог бы назвать имена всех тех, кто в тяжелое для Родины время вложил огромный труд в дело создания воздушного моста, соединившего два континента.
В небывало сжатые сроки были построены аэродромы, созданы необходимые службы. В мирное время по существовавшим в авиации нормативам на подобное строительство ушло бы не менее четырех лет, а тогда все сделали за десять месяцев.
В чукотском поселке Уэлькаль, например, пришлось единственным трактором разравнивать галечную косу. Для посадки боевых самолетов место малоподходящее, но выбора не было. Из Владивостока на двух судах привезли деревянные рейки и гвозди. Стояла глубокая осень, морозы, море штормило. С большим трудом удалось переправить на берег гвозди, многие тонны гвоздей. А деревянные- рейки пришлось сбросить в море. Расчет был прост: волной их прибьет к берегу. Прибить-то их прибило, но раскидало на несколько километров. Собирать их и вслед за этим таскать на себе пришлось строителям — автомашин не было. Решетку, сколоченную из реек, уложили на гальку, утрамбовали глинистым раствором (глину нашли на месте). Полудеревянная, реечно-грунтовая взлетно-по-садочная полоса была тем не менее готова к сроку и потом еще много лет служила исправно.
Возле маленького поселка Маркове, приютившегося в тундре на берегу реки Анадырь, пришлось под аэродром занять огороды местных жителей, вырубить кустарник, выкорчевать пни. Вместе с группой строителей работало все население поселка, даже школьники на носилках таскали на полосу глинистый грунт с реки и утрамбовывали его. Осенью и зимой помог мороз, а летом настелили на полосе металлические листы, доставленные по реке.
К началу перегонки самолетов и этот аэродром вошел в строй и обеспечил перелеты боевых машин. Управление ВВС оперативно организовало подбор летного состава и обучение полетам на американских боевых самолетах (некоторое их количество уже получили морским путем). Под руководством полковника Н. Романова из 25 полков были отобраны наиболее подходящие кадры и сформирована перегоночная авиадивизия из пяти полков.
В августе 1942 года весь состав авиадивизии прибыл по железной дороге в Красноярск, а затем транспортными самолетами Аэрофлота был доставлен в намеченные пункты авиатрассы. И в дальнейшем все перевозки по трассе — и людей, и грузов — обеспечивал специальный авиаполк в составе 28 экипажей под командованием В. А. Пущинского. Очень пригодился и богатый опыт полярных авиаторов. Многие полярные летчики, инженеры, техники, связисты вошли в состав перегоночной авиадивизии.