В основном мы работали на подходе к отсеку полезного груза, над ним и вокруг него. Две огромные створки Орбитера, размером 17x5 метров каждая, были открыты, распахнуты и над ними возведены площадки обслуживания, не очень?то удобные для работы. Мне подумалось тогда, что там, в космосе, в невесомости, даже в скафандрах, с краном–манипулятором работать было бы проще. Обслужить такую махину, как 100 тонный Орбитер, рассчитанный на функционирование в невесомости, действительно было очень непросто. Я еще раз убедился, как непросто обслуживать и испытывать космические конструкции на Земле. Нам пришлось также ознакомиться с тем, как «доставалась» многоразовость, чем приходилось платить за то, чтобы повторно летать в космос.

Мне стали понятны многие детали, из чего складывалась высокая стоимость программы Спейс Шаттлов.

Освоение космического корабля нового поколения давалось нелегко.

Как и в январе, мы снова работали, взаимодействуя сразу с тремя группами специалистов: фирмы «Локхид», основного исполнителя межполетного «процессинга», «Роквелла» — головной фирмы по Орбитеру и НАСА — хозяина КЦК, системщика космического масштаба, объединявшего усилия всех остальных. НАСА само являлось исполнителем по таким глобальным разделам работ, как управление пуском и полетом со всеми разделами и этапами, включая наши испытания.

Работа велась в две смены, дневную и ночную. Так получалось, что светлое время чаще уходило на подготовку, а основные работы приходились на темное время, внутри?то все равно окон не было. По–видимому, работала другая, более весомая, экономическая причина: ночные и сверхурочные часы оплачивались с коэффициентом. Мы тоже оказались заинтересованными в таком режиме, мы не возражали. Маркс был прав, экономика первична, а сознание вторично; его последователи почему?то игнорировали эти человеческие стимулы.

Что помогало в организации сменных работ и по гибкому графику, так это отсутствие проблем с транспортом. Каждый имел здесь свой индивидуальный «шаттл», челнок, который доставлял его куда требовалось в любое время. Человек становился свободным в пространстве. Однако автомобиль загонял его в другую ловушку, он усиливал одиночество, индивидуализм американцев, несмотря на сотню лошадей, спрятанных под капотом.

Фирма «Роквелл» и на этот раз снабдила нас индивидуальными автомобилями, лишив нас печального одиночества. Мы жили и перемещались по старому принципу, как учили при социализме: вместе работали, вместе отдыхали. Мы жили в гостинице на самом берегу Атлантики, и члены команды вовсю пользовались этим соседством. Пока я по утрам писал, они перед работой успевали насладиться океаном сразу после восхода солнца.

В этот период я как раз заканчивал изложение «Ста рассказов…» на английском языке. Выбранный метод оказался удачным и полезным. Переведя первую страницу каждого рассказа и собрав их вместе, удалось представить книгу в виде отдельной брошюры, которая не только давала представление о том, что можно будет прочитать, но очень помогла в дальнейшей работе. И не только это. Работа над английской версией заставила взглянуть на рассказы по–новому, кое?что изменить, так чтобы заинтересовать читателя с самого начала. Это действительно помогало совершенствовать стиль, к тому же английский язык учил писать лаконично.

Мои американские секретарши очень помогали, они безотказно разбирали почти зашифрованную рукопись, и уж, конечно, исправляли «спеллинг» сами и при помощи компьютера. Работая с ними, я вспоминал, как печатали американские секретарши 20 лет назад: у каждой на отдельном столике лежал толстенный словарь, и время от времени, отрываясь от машинки, они сверяли правильность правописания. Совершенно грамотных у англоговорящих людей не было, это они говорили сами. Компьютеры очень продвинули и эту часть человеческой деятельности, они также сильно помогли нам, поздно вступившим в англоговорящий мир.

Еще один приятный момент связан с этой деятельностью. Наверное, не один я испытал нетерпение увидеть написанное в напечатанном виде, не говоря уже о реакции первого читателя. Любезные американки доставляли мне двойное удовольствие: превращали мои иероглифы в печатный текст с наклеенными желтенькими «липучками», с ремарками типа «это интересно», и даже «это удивительно».

От условий и образа нашей жизни на мысе, от воспоминаний надо снова вернуться к технике, которая готовились, чтобы доставить очередную бригаду землян туда, за границы земной жизни. Этой бригаде в свою очередь предстояло соединиться с другой интернациональной командой, которая уже жила и ждала там наверху, на орбите. Экипаж ЭО-19, девятнадцатой основной экспедиции, находился на станции «Мир» и готовился к заключительному этапу подготовки, к приему Спейс Шаттла. Им еще очень много предстояло сделать в космосе, но этого оказалось так много, что пришлось написать отдельный рассказ.

Тогда, в начале апреля, мы ждали экипаж «Атлантиса», который по плану подготовки собирался прилететь на Мыс из Хьюстона специально, чтобы принять участие в заключительных испытаниях системы стыковки. Ведь эта система и для них тоже была новой и очень важной: стыковка — это всегда событие.

Как часто бывает, природа, стихия вмешалась в наши человеческие планы. На этот раз непогода в Хьюстоне не позволила взлететь некосмическому самолету астронавтов. Тогда я очень жалел о том, что нам не привелось еще раз встретиться с пилотами в самой рабочей обстановке, за штурвалом космического корабля.

График подготовки не мог зависеть от погоды. Американцы не растерялись, где?то «в округе» они нашли отставного астронавта и привезли его в КЦК. Он сделал все, как надо, и у нас никаких замечаний не было. Однако мы понимали, что в космосе будет работать другой, настоящий экипаж, и надеялись на встречу с ним в Хьюстоне, в апреле.

Тогда мы еще не могли знать, что этой встрече не суждено было состояться.

Замечание пришло с другой стороны — тогда, когда проводились комплексные испытания: на заключительном этапе чуть не повредили летный АПАС.

Мы выполняли штатную программу, все стыковочные операции, пользуясь ответным агрегатом, пассивным АПАСом, подвешенном на специальном приспособлении. Процедура была хорошо отработана в нашем сборочном цехе. В свое время подготовили детальную инструкцию, которую перевели на английский язык и использовали, работая с «брассбордом» на фирме «Роквелл». Все шло нормально, оставалось проверить последнюю операцию — расстыковку.

Расстыковка на Земле тоже требовала определенного навыка. Дело в том, что при открытии замков верхний пассивный агрегат, висевший на пружинном подвесе, отталкивался четырьмя пружинными толкателями, суммарная сила которых составляла 150 килограмм. Агрегат требовалось подхватить вручную и не дать ему снова качнуться вниз. Тут?то и требовался опыт. Американские «текнишэнз» были опытными техниками, но никогда до этого не делали, даже не видели настоящей расстыковки. Я предупредил их об особенностях и сказал о том, что от них требовалось, а сам находился на расстоянии нескольких метров, потому что количество людей на висячей рабочей площадке вокруг АПАСа было ограничено. Возможно, повлияло и то, что мы работали поздно вечером, практически ночью, и вся команда устала. Расстыковка происходит всегда неожиданно, и на этот раз, когда крюки вышли из зацепления, верхний агрегат сразу пошел вверх, техники не смогли его удержать, подхватить в верхней точке, и он снова качнулся вниз, ударившись направляющими штырями о стык. В результате удара на торце летного АПАСа образовалась заметная вмятина. К счастью, штырь ударился в стороне, не задев резинового уплотнения стыка. Мы провели тщательный осмотр и анализ, составили и подписали протокол, решив, что повреждение не влияет на работоспособность конструкции и что система допускается в полет.

Происшествие еще раз напомнило о том, как необходимы тщательная подготовка и внимание при всех наземных работах. Наверное, не следовало экономить «на мелочах», следовало привести с собой тогда на мыс опытного сборщика, да и техник из Дауни мог бы пригодиться.