19 апреля 1804 года Александр I одобрил предложения Цицианова «Об устроении в Грузии удобнейшего и безопасного дорожного сообщения». Он повелел ассигновать ежегодно по 6 тысяч рублей в течение пяти лет и составить подробный план дорожной сети в Закавказье[488].

Хотя в 1811 году Военно-Грузинская дорога была передана в ведение Главного управления путей сообщения, ее жизненно важное значение для Отдельного Кавказского корпуса заставляло командование уделять ей особое внимание. Любые попытки горцев нарушить связь с Россией жестоко пресекались. Расположение трассы во многом объясняет тот факт, что столь много усилий было затрачено на первоочередное «замирение» народов, живших на территориях, к этой дороге примыкающих, — кабардинцев, осетин и ингушей. Даже в начале 1830-х годов на участке между Ларсом и Коби не везде могли разъехаться две повозки. Поэтому движение караванов было организовано так, чтобы они не встречались в пути. Ощущался дефицит в помещениях для проезжающих, а те, которые имелись, поражали своей теснотой, неопрятностью и сыростью. Всякого рода услуги и продукты на дороге стоили немыслимо дорого. Несмотря на постоянные улучшения трассы, падения в пропасть и ушибы от камней, сорвавшихся со скал, считались печальной неизбежностью[489]. Только в 1837 году дорогу привели в относительный порядок, и по ней без особых приключений проследовал из Тифлиса во Владикавказ император Николай I. Еще сорок лет спустя военный корреспондент Г К. Градовский проехал здесь на Кавказский фронт «в карете на лежачих рессорах, удобно влекомой крупной рысью спокойно бегущих лошадей»[490].

Но не только горные теснины были тяжким испытанием для путников, ехавших из России в Грузию. В степных и предгорных районах между Кавказской линией и донскими станицами зимние вьюги заставляли экипажи останавливаться где попало и ждать улучшения погоды, поскольку дороги не были никак промаркированы. 24 апреля 1803 года Цицианов предписал ставропольскому земскому исправнику Бабину установить по обеим сторонам дороги сплетенные из лозы туры или насыпать через каждые 500 метров двухметровые холмики и посадить на них тополя[491]. О состоянии путей сообщения в Грузии красноречиво говорит тот факт, что даже Тифлис во время паводков на Куре оказывался отрезанным от внешнего мира из-за отсутствия мостов через реку. Ежегодно на переправах гибли люди, которых уносило бурными потоками. Цицианов приказал построить мост для обеспечения беспрепятственного сообщения административного центра Закавказья со всеми частями подведомственной ему территории.

Разъезжая по губернии, Цицианов убедился, что местные власти не особенно радеют о качестве путей сообщения. Судя по эмоциональности его предписания тифлисскому капитан-исправнику Серебрякову от 25 октября 1804 года, главнокомандующий испытал все «прелести» тамошних коммуникаций на себе: его экипаж тонул в канавах, увязал в распаханных местах, цеплялся за сучья деревьев из-за крайней узости дороги. Следствием этого стали «Генеральные правила о дорогах». Крестьяне обязывались до и после сезона полевых работ проложить между городами трассы шириной 16 метров, а между селами — 4 метра. В лесу устраивалась просека шириной не менее 8 метров и выравнивалось полотно шириной 4 метра. Строго запрещалось запахивать дороги и устраивать водоводные каналы без устройства через них мостов[492]. Готовясь к войне с Персией, Цицианов приказал в феврале 1804 года провести усовершенствование дороги на Гянджу и построить мосты через имевшиеся там речки и ручьи, «дабы в случае движения войск и артиллерии обоз не был принужден изнуряться»[493]. Рубку леса, лишавшую горцев возможности скрытно подбираться к русским колоннам, устраивать засады в местах, неудобных для регулярных войск, традиционно считают изобретением генерала Ермолова. Это не так. Еще в 1804 году Цицианов предписал очистить от леса Тагаурское ущелье, чтобы лишить горцев возможности безнаказанно «шалить» на подступах к Военно-Грузинской дороге[494]. Таким образом, нашего героя смело можно назвать родоначальником системного дорожного строительства в Закавказье.

Не остались без внимания Цицианова и водные пути, и прежде всего трасса Астрахань—Баку. Многочисленные отмели и подводные камни в сочетании с примитивнейшими приемами навигации являлись причиной частых аварий торговых судов. Ситуация усугублялась тем, что жители прибрежных дагестанских аулов считали корабли, потерпевшие крушение, своей законной добычей, а местные правители не особенно противились этому. Так, например, в ноябре 1802 года неподалеку от Дербента, напротив владений уцмия Каракайтагского, село на мель судно астраханского купца. Команда добралась до порта на шлюпке, прихватив с собой наиболее ценные товары. Ших-Али Дербентский обещал беспрепятственно отпустить моряков вместе со всем их добром; уцмий также пообещал сдать «судно в целости и все, что за грабежом еще осталось в судне, как то железные полосы и судовые припасы». Но когда хозяин судна приехал на место, то увидел, как несколько сотен дагестанцев рубили корпус и растаскивали железные детали. Более того, они напали на купца, и только резвость коней, полученных от хана, спасла незадачливого морехода и его охрану от грабежа, а возможно, и от смерти. Жалоба на местных жителей ни к чему не привела. Ших-Али-хан заявил, что отдаст товары только после того, как накажут каракайтагцев. Только после настоятельных требований русской стороны дербентцы вернули часть удерживаемого добра[495].

Поскольку перспективы отучить прибрежных жителей Дагестана от грабежа судов, севших на мель, были довольно призрачными, Цицианов во всеподданнейшем рапорте от 8 января 1803 года предложил решить проблему уменьшением крушений и повышением культуры мореплавания: «…Тому виной бывают всегда не знающие мореходной науки лоцмана, кои за то и не наказываемы бывают или весьма снисходительно; а как на западном берегу Каспийское море до Низабадской пристани изобилует мелями и подводными камнями, то малейшее упущение в осторожности или самое незнание лоцмана подвергает судно кораблекрушению или мели, и потому, во отвращение столь чувствительного преткновения нашей торговли, не угодно ли будет Вашему императорскому величеству повелеть на первый раз снабжать все купеческие корабли учеными штурманами из Астраханского порта, а на будущее время повелеть при Морском кадетском корпусе отделить некоторое число штурманских учеников, на содержание и усовершенствование коих астраханское купечество может назначить потребные суммы из городских доходов»[496]. Через неделю в письме Чарторыйскому главнокомандующий сообщал, что одной из главных причин большого количества крушений было отсутствие навыков «правильного» судовождения. Без компаса, без умения определять местоположение в открытом море шкиперы жались к берегу и разбивали свои суда. «…Приняв во уважение привычку к климату, привязанность к месту рождения, образу жизни и воспитания, — писал Цицианов, — кажется мне, что заведение в самой Астрахани штурманского училища, которое бы могло со временем снабжать и Таганрогский порт искусными шкиперами, было бы еще вернейшим средством для твердого образования купеческого мореходства, ибо все упомянутые неудобства исчезнут, коль скоро мореплавание посредством искусства сделается смелее…»[497]

Цицианов понимал, что многие распоряжения, исходящие из столицы, имеют в своей основе недостаточную или недостоверную информацию о ситуации на Кавказе, и потому руководствовался в их исполнении не «буквой», а «смыслом». Так, в конце 1802 года правительство в Петербурге забило тревогу в связи с известиями о том, что в нарушение договора об исключительном праве России иметь на Каспии военные суда восточные владыки построили корабли, способные нести серьезную артиллерию. В Тифлис полетели распоряжения как можно скорее разыскать их и уничтожить. Цицианов, будучи опытным администратором, знал, что стремительное и бездумное выполнение предписаний, исходящих из столицы, — не самый лучший образ действия. Чтобы военные в служебном рвении не перетопили всё, что плавает по Каспию, он «нашел нужным заметить» командующему Каспийской флотилией генерал-майору Жохову, «что для избежания всякого недоразумения, важнейшее обстоятельство состоит в удостоверении его о величине, строении и вооружении персидских судов». Ханам Бакинскому, Энзелинскому и Талышинскому, которым принадлежали корабли, так напугавшие российское правительство, Цицианов отправил «настоятельные требования» не выпускать их в плавание, «под опасением неминуемого ареста оных». Поскольку в разряд запрещенных чуть было не попали традиционные суда — «киржимы», главнокомандующий написал в столицу: «…я полагаю полезнейшим свободное мореплавание киржимов оставить до времени, то есть доколе Баку не убудет в руках наших и доколе собственные наши купеческие суда не умножатся до такого количества, что в персидских транспортных судах нужды не будет»[498].