Герстнеру не удалось получить привилегии на постройку больших магистралей. Ему пришлось ограничиться лишь постройкой Царскосельской дороги протяженностью около 26 километров.

Черепановы пользовались любым случаем, чтобы — обратить общественное внимание на необходимость развития заводского парового транспорта.

Когда в 1838 году на заводах началась подготовка экспонатов к пятой Петербургской промышленной выставке, механики добились разрешения принять участие в этом деле. Черепановы имели все основания рассчитывать, что результаты их творчества получат отражение на выставке. Ведь еще в 1833 году Петербургская контора предлагала послать одну из намеченных к постройке черепановских «паровых телег» в Петербург, «на показ».

Первоначально заводоуправление{Так стала в то время называться Главная заводская контора.} пошло как будто навстречу Черепановым. В первом списке экспонатов, намеченных к отправке на выставку, кроме разнообразных ремесленных изделий заводских жителей и всевозможных видов продукции, вырабатываемой заводами, предусматривались также экспонаты и от механиков Черепановых. Сюда относились: гвоздарный станок, образцы гвоздей, выбитых этим станком и модель паровоза.

В короткий срок Черепановы построили действующую модель паровоза{Есть основания считать, что именно эта модель до начала XX века хранилась в местном музее Управления Тагильских заводов. Петербургский инженер Н. Р. Тонков, приехав в Нижний Тагил, снял чертеж с этой модели, которая вскоре была отправлена в Петербург и помещена в музее Института путей сообщения (ныне ЛИИЖТ), где и находится по сей день.}. Но когда пришло время отправлять экспонаты в Петербург, готовая модель не была послана якобы потому, что все ящики были уже заполнены.

В окончательной «Росписи ящикам, назначенным к отправке в С.-Петербург, на выставку», составленной перед самой погрузкой экспонатов в марте 1839 года, значилось: «Машины: маленький паровоз», а также станок «для резки гвоздья».

Против второго наименования кто-то из приказчиков, ведавших отправкой, добавил: «есть»,а против слов «маленький паровоз» вписал: «остался».

Наивно было бы, конечно, объяснять это решение заводской администрации тем, что для модели черепановского паровоза не оказалось места в ящиках, тогда как для «маслениц, сухарниц и сигарошниц» место нашлось. В действительности решение оставить модель в Нижнем Тагиле было очередным проявлением недоброжелательного отношения «господ правящих» к выдающимся изобретателям.

На деле проявляя полное безразличие к черепановскому творчеству в области механизации транспорта, заводская администрация все же считала необходимым вспоминать о достижениях Черепановых, если ей хотелось похвалиться успехами тагильских заводов.

Так, например, когда в конце 30-х годов составлялся очерк «Достопримечательности окрестностей Нижнетагильска» (на французском языке), там упоминалось, что Черепановы строят паровые машины, водяные двигатели и подъемные краны, и добавлялось: «Им Россия обязана также и первой паровой повозкой (то есть паровозом. — В. В.)».

Заводское начальство оставило без поддержки черепановскую инициативу в деле создания рельсовой дороги с паровой тягой. Но рельсовый транспорт на заводах был необходим. И вот, отвергнув чугунную дорогу с паровой тягой, администрация вынуждена вводить «чугунки» с конной тягойпочти на всех тагильских заводах.

В середине 40-х годов на Высокогорском железном руднике была проложена рельсовая дорога протяжением около 300 метров, по которой отвозилась в отвал пустая порода. Эту операцию производил возчик с одной лошадью, запряженной в повозку-ящик.

Несколько позднее была устроена чугунная дорога на Выйском заводе, по которой лошадь отвозила в отвал шлаки.

Хотя перевозка по этим конным «чугункам» была раз в десять производительнее обычных гужевых перевозок, но замена черепановской дороги с паровой тягой конными рельсовыми линиями означала существенный шаг назад.

О мужестве, с которым Черепановы переносили неудачи, о творческой энергии изобретателей, свидетельствует тот факт, что лишенные возможности заниматься дальнейшим усовершенствованием сухопутного заводского транспорта механики попытались использовать силу пара на водных путях сообщения.

К этому времени паровые суда получили некоторое распространение на реках и морях России. В середине 30-х годов в эксплуатации насчитывалось более 50 пароходов. Русские конструкторы внесли в устройство пароходов много существенных усовершенствований. Выдвигалось значительное количество предложений об организации новых пароходных рейсов. Но как раз на самых больших реках, например, на — Волге, и Каме, паровое судоходство имело еще незначительное распространение. Зато на одной Волге насчитывалось более полумиллиона бурлаков, причем число их все возрастало.

Инициаторами предложения ввести буксирные пароходы на Каме и Волге{Данные об этом начинании Черепанова и Швецова имеют отрывочный характер и требуют дополнительного изучения.} вновь выступили совместно Мирон Черепанов и Фотей Швецов, творческое содружество которых все более крепло.

В одном из документов, относящихся к концу 30-х или к началу 40-х годов, говорилось:

«Из числа здешних служащих Фотий Швецов, Мирон Черепанов и несколько им подобных, видя недостаток навигации между Пермью и Нижним, возымели намерение построить пароход для доставки из Перми по рекам Каме и Волге судов до Нижнего и оттуда обратно в Пермь».

Швецов, Черепанов и их товарищи брались построить на Выйском заводе первый из необходимых для этой цели буксирных пароходов. Они просили заводовладельцев позволить привлечь к строительству парохода 20 человек из числа мастеровых механического заведения Черепановых и отпустить по заводской цене необходимые материалы: — 1000 пудов чугуна, 1000 пудов железа и 15 пудов меди.

По расчетам заявителей, пароход мог быть построен з, а четыре месяца. Черепанов и Швецов разработали и чертежи буксирного парового судна. Дальнейшая судьба этого предложения Черепанова и его единомышленников пока неизвестна. Однако внук M. E. Черепанова, А. П. Гуляев, сообщал нам, что у них в семье передавался из поколения в поколение рассказ о постройке Черепановыми не только паровоза, но и речного парохода.

Ведя упорную борьбу за введение парового транспорта, загруженные бесчисленным количеством мелких поручений заводской конторы, Черепановы продолжали успешно заниматься усовершенствованием техники заводского производства.

До тех пор пока управляющие не сделали для Черепановых невозможным участие в совещаниях Главной конторы (а позднее заводоуправления), механики присутствовали на заседаниях и давали ценные советы по улучшению заводского дела.

Черепановы производили большие гидротехнические работы. Под их руководством плотинный Осип Щербинин, плотники Андрей и Нифант Пащегиревы, мастеровые Исай Петров и Василий Коновалов и другие перестраивали прорез Верхне-Салдинской плотины, а также главный водопроводный ларь на Нижнетагильском заводе и т. д.

Черепановы строили лесопилки на многих заводах: Нижне-Тагильском, Висимо-Уткинском, Выйском и Других.

Они усовершенствовали различные отрасли металлургии и металлобработки. Так, за один 1836 год Черепановы занимались улучшением кричного производству на Висимо-Уткинском заводе; устанавливали там же прокатные станы; строили большую и сложную токарную машину на Нижне-Тагильском заводе; налаживали воздуходувные мехи в кричном цехе Нижне-Салдинского завода и т. д.