Машина медленно тащила за собой состав из нескольких вагонеток с углем.
Ток Черепанов впервые увидел рельсовую дорогу с паровой тягой. Дорога эта проходила от угольных копей Мидлтона до Лидса. Паровоз построен был инженером Мерреем по заказу владельца дороги Бленкинсопа лет за восемь до приезда Черепанова в Англию.
Попытки создать паровоз делались в Англии и прежде. Пионером в этом деле явился талантливый горный инженер Ричард Тревитик, построивший сначала несколько безрельсовых паровых повозок, а потом (в 1804 году) самый настоящий паровоз для перевозки заводских грузов на одной из частных «чугунок» Южного Уэльса. Хотя вслед за первым паровозом Тревитик сконструировал и другие, более совершенные, но английские капиталисты не поддержали борца за новую транспортную технику. Он разорился и был вынужден уехать из Англии.
Последующие английские изобретатели думали, что причиной неудач Тревитика было его стремление создать паровоз с гладкими ведущими колесами. Ведь на любом подъеме гладкое ведущее колесо, двигаясь по гладкому же металлическому рельсу, не будет буксовать только в том случае, если на ведущие оси приходится значительный вес самого паровоза. Следовательно, необходимо было увеличить этот вес. Но тогда паровозы ломали слабые чугунные рельсы, рассчитанные на конную тягу. Из-за таких поломок, в частности, вышел из строя первый паровоз Тревитика. Поскольку владельцы заводских рельсовых дорог не желали ни усиливать верхнее строение пути, скажем вводить железные рельсы, ни смягчать уклоны посредством перестройки дорог (все это требовало бы дополнительных расходов), изобретатели стали конструировать паровозы, имеющие дополнительные точки опоры или дополнительные средства сцепления с путями.
Так поступил и инженер Меррей, введя на своем паровозе средний зубчатоколесный скат.
Другие английские инженеры придумывали еще более причудливые системы паровозов: одни проектировали цепь, натянутую вдоль полотна, за которую паровоз должен был подтягиваться к месту назначения; другие предлагали снабдить паровоз «ногами», которые он мог бы подымать и опускать, как лошадь. Черепанов расспросил сопровождавших англичан о работе зубчатоколесной «подвижной паровой машины» и записал: «Смотрел паровую машину, которая возит каменного угля в один раз 4 000 пуд., расстоянием 4 версты; в день ездит за углем по 3 раза». Но он считал, что не пришло время вводить такие «подвижные машины» на Урале. Да и конструкция машины показалась ему неудачной. И в своей записной книжке будущий участник строительства первого русского паровоза ограничился тогда сухой пометкой: «Сии машины для заводов железных и медных не нужны».
Пора было отправляться в дальнейший путь. Черепанов с Колуновым (еще в Петербурге им было строжайше предписано экономить деньги) платили за самые дешевые места и взбирались на плоскую крышу кареты. Пассажиры укладывали свой багаж и усаживались. Кучер влезал на козлы. Звучал кондукторский рожок, раздавалось резкое щелканье бича, и лошади трогались.
Путники проезжали по живописной, плодородной низменности Йоркшира. Дорога вилась мимо полей с сочной, ярко-зеленой травой, вересковых долин, рощ и садов. Тем разительнее был контраст между восхитительными картинами природы Англии и зрелищем полной нужды, беспросветной, тяжелой жизни рабочих. Окраины промышленных городов, где жили фабричные рабочие и ремесленники, представляли собою настоящие трущобы.
В конце июля путешественники приехали в Брэтфорд, остановились в гостинице, а затем отправились на один из металлургических заводов в окрестностях города. Черепанов внимательно осматривал доменные печи, прокатные станы и большие чугунные воздуходувки.
По поводу организации прокатного дела на брэтфордских заводах «сибирский механик» выражал серьезные сомнения. Он не был уверен, стоит ли вводить прокатные станы подобной конструкции на уральских заводах.
Из Брэтфорда Черепанов с Колуновым поехали в Галифакс — важный центр суконного, камвольного и полотняного производства. Там они побывали на нескольких текстильных фабриках. Они ходили среди тесно расставленных, ничем не огражденных машин, калечащих ежегодно немало рабочих, особенно малолетних. В жарких, плохо проветренных помещениях столбом стояла пыль от очесок. Техника на текстильных предприятиях Галифакса была довольно отсталой. В качестве двигателей вместо паровых машин все еще нередко применялись водяные колеса.
Затем путешественники направились в Манчестер, еще более крупный центр текстильной промышленности. Манчестерские фабриканты проявили крайнее беспокойство в связи с приездом Черепанова. В манчестерских газетах появились новые клеветнические заметки о якобы подозрительных целях путешествия рыжебородого русского мастера.
Но заводчики напрасно волновались и тратили деньги на оплату заметок о Черепанове: текстильная промышленность меньше всего интересовала механика.
В августе Черепанов и Колунов переехали в Шеффилд — знаменитый производством ножей и других металлических изделий. Они обосновались там на довольно длительный срок, выезжая лишь на окрестные предприятия. Черепанов присутствовал при испытаниях образцов тагильского железа и бывал на многих заводах, где вырабатывались чугун, железо и сталь.
Производство знаменитой шеффилдской тигельной стали его очень заинтересовало. «Такое действие при случае может быть полезным для заводов», — записал он.
Когда вслед за Черепановым и Колуновым в Шеффилд приехал Спенс, механик попросил его послать в Нижний Тагил немного глины, из которой в Шеффилде изготовлялись тигли.
На другом заводе Черепанов внимательно знакомился с работой большого чугунного водяного колеса. Это колесо посредством канатной тяги втаскивало к засыпному отверстию (колошнику) домны вагонетки с рудой, углем и флюсом. Знал ли уральский мастер, что на Алтае гидротехник Козьма Фролов применял канатную тягу от водяного колеса для передвижения вагонеток еще за полвека до этого? Может быть, и знал, но во всяком случае такое устройство показалось ему устаревшим. «Колесо, употребляемое при таске руды и угля для сибирских заведении неспособно», — записал он.
Путешественники побывали на одной из тех ножевых шеффилдских фабрик, которые приобрели среди английских рабочих зловещую известность. На этих фабриках (или, точнее, мануфактурах), преобладал ручной труд. Проводя долгий рабочий день в согнутом положении, со сдавленной грудью у точильных и других станков, вдыхая мельчайшие острые металлические частицы, которые отделялись от изделий при их оттачивании и наполняли спертый воздух цехов, шеффилдские ножевщики быстро выбывали из строя. Они редко доживали до 40–45 лет.
Применение парового двигателя в этих цехах не улучшало условий труда ножевщиков. Огромная паровая машина мощностью в 80 лошадиных сил вертела множество точильных и полировальных кругов, над которыми склонялись бледные, изнуренные, мучительно кашляющие молодые рабочие, выглядевшие вдвое старше своего возраста.
А ведь такая машина могла бы пойти на пользу рабочему, если бы только применить ее на «облегчение сил трудящихся»,как скажет Черепанов несколько лет спустя.
И снова мысль его возвращается к заливаемым водою подземным галереям Медного рудника и к тагильским горнякам, работающим под угрозой гибели. На Урале нужны, неотложно нужны мощные паровые машины наиболее совершенной конструкции!
И в своей записной книжке Черепанов снова отмечает, что такая машина необходима для Медного рудника, и добавляет, что, «когда востребуется надобность», он сам «надеется таковую устроить».
Это же повторял он и при осмотре шеффилдских угольных шахт, где еще более мощная паровая машина была приспособлена для доставки угля из подземных выработок.
Но Черепанов не был уверен в том, что его будущие докладные записки Петербургской конторе, составленные на основе путевых заметок, будут приняты во внимание. Ведь в Петербурге сидели такие же «господа правящие», как и в Нижнем Тагиле. Одним из главных петербургских приказчиков был родной брат известного нам директора тагильских заводов{М. Д. Данилов умер в 1819 году.}, Павел Данилов, пользовавшийся особым доверием хозяина. Ни он, ни его товарищи по конторе не проявляли особого интереса к новой технике.