Создание для будущего МиГ-21 двигателя Р-11-300 — существенная страница истории этого истребителя, второй барьер, без преодоления которого эту великолепную машину, вероятно, не удалось бы создать. Честь разработки двигателя выпала коллективу Сергея Константиновича Туманского, старого товарища Микояна, преемника А.А.Микулина на посту главного конструктора двигателей.

Пути Микояна и Туманского пересекались неоднократно, еще с той поры, когда Сергей Константинович был заместителем А.А.Микулина. Не забывайте, на двигателях этого КБ стартовали первые МиГи.

Двигатели А.А.Микулина и С.К.Туманского РД-9 стояли и на МиГ-19, который, по мнению специалистов, своими замечательными летно-боевыми характеристиками во многом был обязан силовой установке. И все же, как мне кажется, самым значительным перекрестком содружества Микояна и Туманского оказался МиГ-21. Именно после этой машины в 1956 году главные конструкторы Микоян и Туманский стали генеральными конструкторами.

По поводу звания «генеральный конструктор» хочется сказать несколько слов. Это не орден, не награда, не производство в чинах. Это нечто большее — доверие. Резкое расширение возможностей, вовлечение в орбиту основного коллектива, которым руководит генеральный, большего числа коллективов сопредельных, расширение тематики, возможность одновременной работы в разных направлениях, над несколькими подчас непохожими друг на друга машинами.

Генеральный конструктор должен быть инженером и администратором, политическим деятелем и мечтателем, генералом и ученым. Как будто бы куда больше? Но и этого мало. Он должен обладать еще одним качеством — умением вникать в подробности, в те частности и детали, с которыми справляются (и справляются совсем неплохо) начальники групп, отделов, конструкторы деталей, узлов, агрегатов.

Весьма немаловажно и для генерального конструктора, и для людей, которыми он руководит, чтобы он время от времени приходил в отделы, смотрел, критиковал. Любой член коллектива должен видеть в руководителе «своего брата конструктора». Умение «ходить по доскам», как называется в КБ просмотр того, что создается на листах ватмана, чрезвычайно важно.

С 1956 года Микоян и Туманский — генеральные конструкторы. В 1968 году были избраны действительными членами Академии наук СССР. Совпадения не случайные: на двигателях Туманского самолеты Микояна еще глубже вторглись в область зазвуковых скоростей, добрались до высот, которые без преувеличения можно назвать преддверием космоса.

К авиации Туманский приобщился рано. С семнадцати лет (это произошло в 1918 году) он начал летать мотористом на знаменитом бомбардировщике «Илья Муромец», принимая участие в боях против Колчака. В одном из боевых вылетов загорелся двигатель. Катастрофа или же вынужденная посадка на территории белых казалась неминуемой. И юный механик пополз по крылу к горящему мотору. Поток воздуха мог сбить его на землю, но Туманский не испугался и погасил пожар.

Окончив в 1920 году Петроградскую военно-техническую школу, Сергей Константинович воевал с басмачами, участвовал в дальних перелетах. Одним словом, когда в 1927 году его зачислили на моторный факультет Военно-воздушной академии имени Н.Е.Жуковского, он уже успел налетать более четверти миллиона километров.

Годы учебы Туманского, его тяга к инженерной самостоятельности живо напоминают нам тот же период жизни Микояна. Сергеи Константинович принимает участие в работе Военно-научного общества. С группой товарищей по академии разрабатывает на конкурс Осоавиахима проект маломощного (120 л.с.) авиационного рядного четырехцилиндрового двигателя воздушного охлаждения. Проекты под девизом «Тупфссен» (Туманский, Пономарев, Федоров, Семенов, Сеничкин) были представлены в моторную секцию Осоавиахима и получили хорошую оценку. Всех участников работы премировали.

По окончании академии, в марте 1931 года, Туманского направили на научно-исследовательскую работу в Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ). Проработал он там двенадцать лет, стал главным конструктором института, некоторое время работал в ЛИИ (Летно-испытательном институте), а в 1943 году стал заместителем главного конструктора Микулина. С той поры и началось сотрудничество Сергея Константиновича Туманского с Микояном, переросшее впоследствии в большую дружбу.

К тому времени, когда разрабатывался МиГ-19, Микулин отошел от практической работы, и КБ возглавил Туманский. Отношения с коллективом Микояна стали еще теснее.

Продолжить это содружество, оказавшееся особенно плодотворным при работе над первым советским сверхзвуковым истребителем, было естественной мыслью Артема Ивановича, едва он задумался над новой машиной. Встретившись с Туманским, Артем Иванович подробно рассказал, какой двигатель нужен новому МиГу. Разговор был предельно откровенным. Подстерегавшие его неожиданности Туманский представлял совершенно отчетливо, но, будучи полным единомышленником своего самолетного коллеги, сложный заказ принял. Двигатель, вполне устраивавший Микояна, уже находился у Туманского в разработке. Трудность заключалась в том, чтобы подготовить этот двигатель к установке на самолет в сроки, намеченные Микояном...

И двигателисты и самолетчики спешили изо всех сил. Машину нафаршировывали инженерными новинками. Сегодня большинство из них уже принадлежит истории и стало классикой. Тогда же «классика» только рождалась.

МиГ-21 для Микояна отчетливо, глубоко и обстоятельно продуманная цель. Облик будущего самолета во многом ясен конструктору, как и трудности, без преодоления которых о реальном результате не может быть и речи.

Артем Иванович часто приходил в бригаду общих видов. Четыре варианта семейства «Е», развивавшихся почти одновременно, давали обильную пищу для размышлений. Микоян не скупился на замечания. Рисовал на доске мелом эскизы, зачеркивая то, что каких-то пять минут назад казалось подкупающе заманчивым и практически неуязвимым. Старался продумывать все с максимальной глубиной. При решении наиболее сложных вопросов вызывал для консультации специалистов из других бригад. Руководствуясь старым добрым принципом «не откладывать на завтра то, что можно сделать сегодня», проводил быстрые деловые совещания.

К новому самолету, как всегда, Микоян готовился с предельной тщательностью, мобилизуя теорию, успехи двигателистов, электронщиков, аэродинамиков. Но уверенности в успехе не было: задумывалось слишком новое дело. Неприятные неожиданности, на которые не скупились высокие скорости полета, были уж очень велики.

Аэродинамики эти неприятности в известной степени предвидели. Логика требовала от проектировщиков усиления резервов, которыми располагали самолеты семейства «Е». Исходя из предупреждения аэродинамиков, их заложили на скорость большую, чем намечали первоначально.

Так постепенно стали вырисовываться два наиболее перспективных решения — Е-2 и Е-5.

Замыслив истребитель массовый, надежный, способный завоевать почетное звание самолета-солдата, какое с честью носил МиГ-15, надо было сделать его легким (более легким, нежели МиГ-19), технологичным (удобным для массового производства), способным выдержать высокие температуры. Они уже ощущались при скоростях, на которых предстояло не только летать, но и сражаться...

Последнее обстоятельство ставило конструкторов в особо сложное положение. Ракетное вооружение завоевало в авиации почти монопольное положение. Новому МиГу предстояло возить ракеты в два раза быстрее звука и запускать их на такой же скорости. О том, чтобы строить истребитель без таких снарядов, не могло быть и речи. Вот и приходилось искать компромисс, чтобы ракетное вооружение будущего истребителя не пошло бы в ущерб его летным данным.

Изменения возникали не только в проблематике, в конструкции и технологии производства. Менялось и другое — привычные, казалось бы, незыблемо устоявшиеся методы работы.

В свое время Поликарпов перенес в методологию проектирования истребителей опыт создания тяжелых машин. Поняв, что целой жизни может не хватить, чтобы в одиночку продумать и до конца отработать истребитель (по тому времени в сотни, если не в тысячи раз более простой, чем нынешний), Поликарпов разбил конструкторское бюро на отдельные бригады — крыла, фюзеляжа, вооружения и так далее.