В условиях «холодной войны» активность американцев, не стесненных ни средствами, ни возможностями, побуждала советских конструкторов к еще большему напряжению, и результат не заставил себя ждать. Один за другим полетели МиГ-9 и Як-15. Несколько позже — Ла-160, открывший советской авиации стреловидные крылья и способствовавший тем самым реализации курса на МиГ-15, взятого конструкторским бюро Микояна.

Пробить дорогу к МиГ-15 было нелегко. Как это не раз случалось и будет случаться в авиации, без науки нельзя было продвигаться вперед, а не продвинувшись вперед, трудно было обогащать науку, вооружать ее тем, что необходимо ученым для службы практическому самолетостроению.

Этот парадокс знаком конструктору любой области техники, хотя авиационному, быть может, в несколько большей степени. Выходили из положения старым, испытанным способом. Задачу расчленили на три. Это позволило использовать на широком фронте узких, а следовательно и более компетентных в своей проблематике специалистов; для реализации задуманных планов к трем целям предстояло пройти тремя дорогами. От достижения этих целей и зависел успех...

Новый двигатель, так как возможности трофейных были полностью исчерпаны.

Стреловидные крылья, для самолетов дозвуковых совершенно неведомые.

Новые средства спасения, потому что при резко возросших скоростях полета верный, заслуженный парашют уже не в силах гарантировать летчику полную безопасность.

Все три обстоятельства одновременно облегчили и осложнили работу. Опыта, важнейшей опоры создателей самолета, оказалось мало во всех областях.

С точки зрения главного конструктора возможности успешного и скорейшего разрешения возникших проблем были явно неоднородны. Самое главное — двигатель. Не имея энергетической базы, судить о будущем истребителе, его возможностях и характеристиках нельзя было даже умозрительно.

Несколько иначе обстояло дело со стреловидным крылом и средствами спасения. Эти проблемы можно было решать и загодя. Проектировать крылья в кооперации с аэродинамиками и прочнистами, средства спасения — в содружестве с физиологами и врачами.

И то и другое требовало значительных усилий. Взаимодействуя в полете с воздухом, крыло создает не только подъемную силу, но и сопротивление. Чем больше подъемная сила и меньше сопротивление, тем лучше крыло. Отсюда стремление к тонким стреловидным крыльям. Но тонкое крыло менее прочно, да и не было достаточного опыта по производству таких крыльев.

Задача конструктора — примирить противоречивые запросы аэродинамиков, прочнистов, производственников и, наконец, эксплуатационников. Для эксплуатационников, которым приходится иметь дело с новой машиной каждый день, этот самолет и строится.

Используя многолетний опыт мирового машиностроения, самолетчики сформировали определенные производственно-технологические принципы. Разработка стреловидных крыльев повлияла на эти принципы. Это был тот самый случай, про какие принято говорить: жизнь продиктовала свои поправки, и эти поправки были внесены.

В 1935 году на международном конгрессе в Риме аэродинамики весьма равнодушно выслушали доклад немецкого исследователя Буземана об эффекте стреловидности. Они не угадали его будущности. Реальный результат объявил о себе в 1942 году на официальных испытаниях германского перехватчика Ме-163, построенного по схеме бесхвостки. Крыло Ме-163 имело стреловидную переднюю кромку. Ракетный двигатель этого самолета развивал большую тягу. Таким образом, в полетах на максимальную скорость немцы, по существу, испытали стреловидные крылья.

Как боевая единица Ме-163 оказался очень несовершенным и практической роли не сыграл. Но, развивая скорость порядка тысячи километров в час, этот самолет существенно обогатил представления аэродинамиков о возможностях стреловидного крыла.

Так, еще до появления настоящих стреловидных крыльев реактивные бесхвостки позволили оценить их принципиальные (точнее, потенциальные) возможности при полетах на больших скоростях. Но это было только началом...

И снова мы вправе говорить об интернациональности этого инженерного решения. Первый вариант будущего Ме-163, еще не имевший двигателя, конструктор Липпиш сделал в 1938 году. За пять лет до этого, в 1933 году, когда Микоян был слушателем академии, энергичным поборником установки реактивного двигателя на бесхвостку — «летающее крыло» Б.И.Черановского БИЧ-11 был Сергей Павлович Королев.

В 1945 году, после разгрома гитлеровской Германии, занялись бесхвостками и англичане. Известная фирма «Де-Хевилленд» спроектировала экспериментальный реактивный самолет ДХ-108. Самолет имел деревянную конструкцию и поэтично назывался «Сваллоу» («Ласточка»). Предназначен он был для того, чтобы изучать управляемость и устойчивость стреловидных крыльев при полетах на больших скоростях.

В мае 1945 года состоялся первый вылет «Сваллоу». Англичане радовались. В авиационных журналах появились первые радужные оценки: «За три недели проведения летных испытаний не было обнаружено необходимости внесения усовершенствований в конструкцию самолета».

Не зря говорится, что одна ласточка весны не делает. Благополучные полеты этого самолета продолжались недолго — всего несколько месяцев. 27 сентября 1946 года экспериментальный самолет разбился. При аварии погиб и главный летчик-испытатель Джефри Де-Хевилленд. Как сообщалось из Англии, «причины выясняются, в связи с этим английское министерство вооружений решило прекратить всякие полеты».

Это был большой удар. Англичане, как мы знаем, преуспевшие в разработке реактивных двигателей, очень много писали об этой машине.

В своей широко известной книге воспоминаний «Цель жизни» генеральный конструктор академик А.С.Яковлев останавливает внимание читателей на этой бесхвостке. Размышления его в связи с гибелью «Сваллоу» точно передают атмосферу мировой авиации. Гибель этого самолета была эпизодом, но эпизодом очень типичным для того времени.

«Писали, — читаем мы у Яковлева, — что будто бы, приближаясь к скорости полета 1000 км в час, самолет встречается с такой уплотненной воздушной средой, или, как тогда говорили, „стеной сопротивления“, что при соприкосновении с ней крылья и другие части самолета не выдерживают удара и разрушаются. Подобные басни подрывали у летчиков веру в реактивную авиацию. Причина же на самом деле заключалась в том, что инженеры-конструкторы еще не имели достаточного опыта для правильного расчета прочности таких быстроходных самолетов».

Даже бывалым, широко мыслящим людям, с которыми уже не первый год сотрудничал Микоян, многое показалось неожиданным. Понадобились разъяснения, для них Микоян нашел простой и доходчивый образ. Проведя рукой сверху вниз сначала по вертикали, затем с наклоном, он спросил:

— Как легче хлеб резать?

Услышав естественный ответ, что с наклоном легче, сказал:

— Вот поставим стреловидное крыло и будем резать с наклоном, только не хлеб, а воздух!

В принципе дело обстояло именно так, но на одних принципах далеко не улетишь. Нужны были серьезные теоретические разработки, рациональные конструктивные решения. Степень риска была достаточно велика. Без вмешательства ЦАГИ о практических решениях не могло быть и речи.

Партнерами Микояна в этом новом и потому особенно сложном деле стала группа научных работников ЦАГИ, исследовавших под руководством В.В.Струминского стреловидные крылья. Ученые нарисовали конструкторам отчетливую картину непривычных аэродинамических явлений, присущих стреловидным крыльям, — ухудшение их способности создавать подъемную силу на концах крыла при боевых маневрах. Объяснили они и последствия таких изменений — ухудшалась устойчивость и управляемость самолета.

Сохранить достижения и одновременно избавить машину от недостатков, которые обнаружили ученые, нужно было в первую очередь правильным подбором профилей. Пришлось создать профили с низкой подъемной силой, чтобы поставить их в корневой части крыла. Как вспоминал впоследствии В.В.Струминский, лучшие умы ЦАГИ соревновались в решении этой непривычной задачи.