1941, февраль — авиационная промышленность полностью работает по суточному графику.
Из хроники работы советской
авиапромышленности.
За короткими строками предвоенной хроники — накал напряженнейшей работы, судьбы людей и машин, страницы истории конструкторских коллективов и заводов...
Как и на других авиационных предприятиях, на заводе, где базировалось КБ Поликарпова, понимали, что надо торопиться. Слава И-15 и И-16 уже достояние истории. Использовав имевшийся задел деталей, завод прекращал выпуск поликарповских истребителей. Но тут же с огромной остротой возник вопрос:
— Что делать дальше?
В наркомате высоко ценили опыт одного из старейших предприятий советской авиационной промышленности. Поставив перед ним задачу строить новый истребитель, инициативы коллектива стеснять не стали. Этот истребитель предстояло выбрать из нескольких проектов. В предварительном отборе должны были участвовать руководители завода — директор Павел Андреевич Воронин, главный инженер Петр Васильевич Дементьев и конструкторы. Решать вопрос предстояло без промедлений, а сделать это было непросто из-за отсутствия Поликарпова.
Все эти люди, разумеется, знали, что группа общих видов разрабатывает интересный эскизный проект истребителя. Но лучший ли это проект? Специальная комиссия из ведущих работников наркомата и завода получила задание ознакомиться с работами разных конструкторских бюро.
Воспоминания некоторых членов комиссии свидетельствуют, что порученную работу они проделали очень тщательно. Посетили конструкторское бюро А.С.Яковлева, машина которого была уже «на выходе». Яковлев встретил комиссию гостеприимно, показал ей все, что успел сделать. Его истребитель произвел хорошее впечатление. И все же, когда во всеоружии собранных сведений стали подводить итоги, предпочтение отдали «своей» машине, разрабатывавшейся группой общих видов на том же заводе. Аэродинамический расчет, выполненный Николаем Захаровичем Матюком, впоследствии многолетним сподвижником Микояна, убедил комиссию, что делать надо именно этот, еще не вышедший за пределы эскизного проекта самолет. Знакомство с проектом окончательно закрепило вывод комиссии.
Дело сразу же стало очень срочным. Срочным и не простым: выйти с новым заданием, не ломая старых, невозможно, а Поликарпов в заграничной командировке.
Микояна тоже не было в Москве. Он хворал и находился в санатории. Руководители завода решили, не теряя времени, завершать проект перспективного истребителя.
Нельзя сказать, что, возвратившись из Германии, Поликарпов обрадовался случившемуся, да и самолет, как ему показалось, требовал изменений. Но молодые инженеры не согласились с Николаем Николаевичем. По их расчетам, выигрыш предложения Поликарпова сулили небольшой, а переделок требовали значительных. Разногласия зашли далеко, и, взвесив все «за» и «против», дирекция завода обратилась в наркомат, в ЦК ВКП(б) с ходатайством о создании на заводе еще одной конструкторской группы. Так появился ОКО — опытно-конструкторский отдел.
Ставка на молодежь, поощрение творческой самостоятельности, дерзких новаторских решений — твердый курс нового наркома А.И.Шахурина. Эта политика во многом способствовала успеху конструкторских коллективов С.А.Лавочкина с В.П.Горбуновым и М.И.Гудковым, А.И.Микояна с М.И.Гуревичем, А.С.Яковлева, снискавших себе в дальнейшем всемирную известность. Воспоминания А.С.Яковлева «Цель жизни» рассказывают, как это произошло.
Летом 1939 года в просторной приемной одного из кремлевских дворцов собрались многие крупные авиационные инженеры. Микоян и Гуревич увидели там своего бывшего шефа Н.Н.Поликарпова и профессора академии Жуковского С.Г.Козлова. Тут же сидели будущие коллеги — С.А.Лавочкин с В.П.Горбуновым и М.И.Гудковым, А.С.Яковлев, С.В.Ильюшин, А.А.Микулин, В.Я.Климов. А.Д.Швецов, И.Ф.Флоров, П.Д.Грушин, В.В.Шевченко, В.П.Яценко, В.К.Таиров, М.Р.Бисноват...
Старшие и младшие, опытные и начинающие, все они очень волновались, понимая огромную ответственность доклада, предстоящего каждому из них.
В просторном кабинете, отделанном светлым дубом, Микояна и Гуревича приняли Сталин, Молотов, Ворошилов. Конечно, прежде всего их интересовало, каким может быть самолет, за который намерены взяться конструкторы. После Испании разговоров о будущих истребителях в этом кабинете происходило немало. Сталин спрашивал со знанием дела, ценя краткие, точные ответы. Формула «скорость плюс высота», которой руководствовались конструкторы, выходя на самостоятельную дорогу, ему понравилась.
Но, желая успеха каждому, кого принимал он в эти дни, Сталин напоминал: в серию пойдут только лучшие проекты.
Возможности работать были предоставлены всем. Речь шла не только о том, чтобы придумать, начертить, рассчитать. Не только о том, чтобы построить и испытать опытную машину. Стране нужны были самолеты-солдаты — надежные, сильные, мощно вооруженные, достаточно простые, чтобы выпускать их в огромном количестве, обладавшие резервами, необходимыми для улучшения конструкции, для устранения недостатков, неизбежно проявляющихся в процессе эксплуатации. Короче: ставилась задача государственная. Не решить ее означало проиграть надвигавшуюся войну. Долг у всех конструкторов был общий, а возможности успешной реализации у каждого свои. Такое соревнование не музыкальный конкурс, где каждый исполнитель оспаривает победу индивидуально. В создании нового самолета играют роль разные факторы — и опыт КБ, и талант, изобретательность, подготовленность работающих в нем десятков людей, и производственная база для воплощения конструкции в материал, для постройки опытного самолета.
В этом отношении у каждого конструктора было свое, отличное от его коллег положение. Положение Микояна и Гуревича считалось не самым худшим, но отнюдь и не лучшим. Их коллектив был молод. Он делал еще лишь первые практические шаги.
Так во всемирно известном КБ Поликарпова дало первые ростки КБ Микояна. Пройдет несколько десятилетий, и французский журналист Жан Мармэн: напишет об экспериментальных МиГах, построенных перед Великой Отечественной войной и в военные годы: «Во многих из них как по форме, так и по содержанию сказалось влияние их конструктора Поликарпова — это быстрота разработки проекта, смелость замысла, оригинальность исполнения».
В том же 1939 году, когда возникла «фирма», как обычно называют авиационники на своем жаргоне конструкторские коллективы, у Артема Ивановича родилась вторая дочь — Светлана. Он послал жене огромный букет пионов, а в записке та же фраза: «Будет сын — будут розы».
Микоян и Гуревич засели с работниками группы общих видов за конструктивную проработку. От стадии эскизного проекта, определившего самолет в самых общих чертах, надо было дойти до портрета, проработанного во всех деталях, до рабочих чертежей, и сделать это, стремясь не потерять ни минуты. Эскизный проект обещал самолет больших возможностей: в обычном варианте истребитель-перехватчик, в перегрузочном — штурмовик, с дополнительными баками — истребитель сопровождения. Одним словом, выражаясь языком современным, — многоцелевой самолет. Но... как известно, сбываются далеко не все обещания, даже, казалось бы, проверенные скрупулезными расчетами.
Рождение «фирмы» произошло, когда компоновщики закончили работу и в дело включились руководители групп крыла, фюзеляжа, оперения, управления... Каждый выдвигал варианты, высказывал соображения о том, как реализовать те или иные задачи.
Все это повторится неоднократно на каждом последующем этапе проектирования, представляя будущий самолет его творцам в каком-то новом свете. И всякий раз в полную меру ответственности руководители КБ будут размышлять, насколько хороши отдельные предложения и как связать наиболее интересные из них в единое монолитное целое.
Любой настоящий инженер что-то вроде вечного студента. Хочет он или нет — учиться приходится каждый день, каждый час. Угнаться за успехами техники, умело ими распорядиться может только труженик. Вот почему хороший конструктор — вечный студент. Создавая новый самолет, он должен назубок знать старые машины, видеть их достоинства и недостатки как под рентгеном. Микоян понял эту особенность своей профессии очень быстро и возможностей пополнить знания не упускал.