Осуществить национализацию водного транспорта было труднее, чем национализацию крупных промышленных предприятий. Находясь на судах, разбросанных зимой 1918 т. по затонам вдали от пролетарских центров, рабочие-водники были изолированы. Значительную трудность представляло и объединение громадного количества разнообразнейших судов, разбросанных по многочисленным рекам и морям. Всех их надо было объединить в единый, четко работающий механизм в масштабе всей страны. В отличие от железных дорог, управляемых до революции Министерством путей сообщения, на водном транспорте отсутствовал централизованный аппарат управления, который мог бы быть опорой в момент проведения национализации. Не было в этой отрасли транспорта и единого профсоюзного органа, который смог бы претворять в жизнь декрет о национализации. Отсюда особая ответственность партии за руководство деятельностью работников речного и морского транспорта. Их надо было организовать, сплотить, повысить их политическую сознательность, воспитать у них непримиримость к классовым врагам. Исторический опыт проведения национализации в СССР показал, что Коммунистическая партия справилась с этой задачей успешно.

Особенностью национализации морского торгового флота было то, что в момент ее провозглашения большинство судов находилось за пределами действия советского законодательства — в открытых морях. Часть из них была впоследствии задержана в иностранных портах, часть осталась за границей. Однако национализация морского флота имела огромное значение для обеспечения монополии внешней торговли. Морской транспорт и внешняя торговля должны были во многом гарантировать экономическую и политическую независимость Советского государства.

В короткое время завершилась национализация флота на Белом море, где к 20 мая 1918 г. была осуществлена передача частновладельческого флота в ведение областного управления морским транспортом.

По решению правительства нефтеналивной флот оставался у прежних владельцев, он был национализирован позже, в июне 1918 г., вместе с переходом в руки государства нефтяной промышленности. Однако в связи с временной оккупацией Закавказья осуществить национализацию каспийского торгового наливного флота тогда не удалось. Она была проведена только 5 июня 1920 г. на основании декрета Совета Народных Комиссаров Азербайджана⁴⁶⁹.

Практическое осуществление национализации флота наталкивалось на большие трудности, вызванные тем, что в декрете от 23 января 1918 г. не были определены: величина вложенных капиталов, численность рабочих, грузоподъемность судов, подлежащих национализации. Поэтому часто (конфисковались суда, национализировать которые не было необходимости. Инструкция ВСНХ от 18 мая 1918 г. разъясняла размеры подлежащих национализации судов. Однако на местах иногда конфисковались суда не только крупных, но и мелких собственников. Экспроприация перевозочных средств, принадлежавших мелким собственникам, противоречила задачам социалистического строительства, местные органы власти не могли надлежащим образом использовать конфискованные мелкие суда. Поэтому еще в годы гражданской войны прежним владельцам возвращались неправильно конфискованные небольшие суда.

Всего по декрету 23 января 1918 г. было национализировано 13 754 судна речного и 2476 судов морского транспорта⁴⁷⁰. Национализация торгового флота послужила началом социалистического хозяйствования на водном транспорте.

Трубопроводы, соединяющие промыслы по добыче нефти с заводами по ее переработке, являлись составной частью нефтяной промышленности, и вопрос об их национализации и переходе в руки социалистического государства разрешался в комплексе мероприятий по обобществлению нефтяной промышленности в целом.

Постепенное превращение государственных железных дорог России в предприятия последовательно социалистического типа, обобществление частных железных дорог, речных и морских судов, а также трубопроводов и объединение всех видов транспорта в масштабе всей страны имели огромное значение для развития молодой Советской республики. Они сыграли двоякую роль: создавали новые условия для развития самой транспортной отрасли, а также изменили народнохозяйственное значение транспорта как одного из важнейших факторов развития производительных сил.

Установление общегосударственной собственности на средства транспорта создало одну из важнейших предпосылок формирования единой транспортной системы. Такой переход знаменовал собой ликвидацию отношений эксплуатации в этой отрасли народного хозяйства, ликвидацию возможностей стихийного развития транспорта. Назначением транспорта стало удовлетворение потребности населения и народного хозяйства страны в перевозках, во всех видах транспортных сообщений. Сосредоточение всех транспортных средств в руках одного собственника — социалистического государства — при овладении основными командными высотами в народном хозяйстве предопределило возникновение предпосылок планомерного развития транспортной отрасли. Возникли условия для обеспечения территориально-экономического единства транспортной системы, заключающегося в отсутствии изолированных полигонов транспортной сети, не связанных с основным ее костяком.

Установление общегосударственной собственности на все средства сообщения превратило последние в один из мощных факторов рационального размещения производительных сил как по стране в целом, так и по отдельным ее районам. Транспорт теперь мог использоваться для экономического, политического и культурного подъема страны.

Переход транспортных средств в руки социалистического государства создал предпосылки для достижения организационно-технологического единства транспортной системы, так как ликвидация частнособственнических границ позволила привлекать к процессу перевозок совместно различные виды транспорта, устанавливать их согласованные действия с учетом возможностей и технико-экономических преимуществ каждого из них в целях обеспечения минимальных транспортных издержек.

Единство и взаимообусловленность всех этих предпосылок создавали базу для комплексного планирования развития транспортной отрасли, принимая во внимание сложившиеся и могущие возникнуть грузо-пассажиропотоки, наличную и необходимую сеть путей сообщения с ее узлами, существующие и необходимые подвижные технические средства, организационно-технологические формы перевозочного процесса и его экономические показатели.

В этом заключалось огромное социально-экономическое значение Октябрьской революции и ее преобразований в области транспорта. Однако были созданы пока только предпосылки качественно новых возможностей развития транспорта, их нужно было реализовать, что осуществлялось уже в ходе последующего социалистического строительства.

Опыт социалистических преобразований на транспорте, осуществленных в СССР, имел историческое значение и был использован в европейских странах социализма. В этих странах строительство новых производственных отношений осуществлялось в условиях, отличных от условий, сложившихся в нашей стране. Основным из этих отличий являлось отсутствие иностранной интервенции и гражданской войны. Социально-экономические и исторические особенности (соотношение классовых сил, степень развития государственной собственности) предопределили своеобразие форм и темпов обобществления транспортных средств в отдельных социалистических странах.

Национализация транспорта в европейских странах социализма проводилась постепенно, включала несколько этапов, в зависимости от степени обобществления и важности тех или иных транспортных предприятий.

3. Формирование системы управления транспортом

Экстерриториальная природа транспорта как отрасли материального производства предопределила организацию его управления на основе централизма еще в дореволюционной России. Однако разобщение транспортных средств не позволяло осуществлять этот принцип полностью. Функции Министерства путей сообщения царской России сводились к централизованному руководству только сетью казенных железных и шоссейных дорог. В период первой мировой войны царское правительство создало Особое совещание по перевозкам как один из органов государственного регулирования транспорта.