Родился и вырос Вячеслав Петров в городе на Волге — Казани, в семье обойщика. После ремесленного училища работал электромонтером на швейной фабрике. Работая, стал заниматься к аэроклубе и овладел планером, потом — учебно-тренировочным самолетом. В 1935 году он поступил в Оренбургскую военную авиационную школу пилотов. Став летчиком-истребителем, Петров проходил службу в полку подо Львовом. В начале 1941 года этот полк получил новый самолет МиГ-3. Началось переучивание. Учеба шла интенсивно. А у границ нашей Родины уже сгущались тучи войны. Доучиваться пришлось в горячих схватках с врагом...
Вместе с летчиками эскадрильи младшими лейтенантами Кобяковым и Рязановым Петров совершал смелые штурмовки войск противника, часто летал и на воздушную разведку. На 20 августа 1941 года у него было уже около 130 боевых вылетов, сорок воздушных боев, четыре сбитых вражеских самолета и одиннадцать — в составе группы. Боевой счет летчика продолжал расти.
В эти дни в жизни Вячеслава Петрова произошло важное событие — его приняли в члены Коммунистической партии. Партбилет я вручал ему перед вылетом на боевое задание. Отвечая на поздравления, летчик, помню, сказал:
— Даю слово партии и народу, всем однополчанам, что буду еще сильнее бить ненавистных оккупантов!..
Слово свое коммунист Петров держал твердо.
Большой напряженностью отличались и фронтовые будни наших штурмовиков. Летчики 66-го штурмового авиаполка летали на стареньких И-15 и И-153. Ограниченные возможности этих самолетов они старались компенсировать фактором внезапности, смекалкой, боевой дерзостью. Не случайно в дивизии их с уважением называли «воздушными пахарями».
Войны без жертв не бывает, и дни без потерь у штурмовиков выпадали редко. Правда, при отсутствии сплошной линии фронта летчики со сбитых самолетов часто возвращались в полк и продолжали боевую работу. О напряжении ее красноречиво говорят наши регулярные доклады и боевые донесения. Вот текст одного из них:
«10 августа 1941 года. 66-й ШАП под командованием полковника А. И. Сидоренко несет основную боевую нагрузку. Действуя по войскам противника на поле боя, полк наносит оккупантам большой урон. Только за сегодняшний день произведено шесть результативных полко-вылетов».
По самым строгим подсчетам, а мы за этим следили, штурмовики 66-го авиаполка в июле и августе уничтожили более 30 танков и броневиков, десятки автомашин и цистерн с горючим, немало артиллерийских орудий, минометов. Летчики вывели из строя и сотни гитлеровцев. Если в первые дни войны вражеские колонны двигались к фронту почти без прикрытия, пренебрегая маскировкой в местах сосредоточения, то вскоре от такой бравады не осталось и следа. И люди, и техника теперь тщательно укрывались.
Учитывая особую специфику боевой работы штурмовиков, большую часть времени в те дни я находился среди них, помогая политработникам в организации партийно-политических мероприятий. Командир полка полковник А. И. Сидоренко, приняв командование 66-м штурмовым, проявил себя энергичным, волевым человеком, умеющим поднять людей на трудные боевые дела. Под его командованием в полку велась настойчивая борьба за повышение качества боевой работы. Все командиры и политработники здесь умело воспитывали личный состав на примерах подвигов, совершаемых лучшими летчиками дивизии, смело вскрывали недостатки боевых будней.
Помню, как на партсобрании полка коммунисты строго осудили одного пилота только за то, что он, штурмуя колонну вражеских войск, ограничился сбросом бомб, не использовав боевой запас бортового оружия. Полковник Сидоренко тогда заметил:
— Мы обязаны из наших машин и из самих себя выжимать все возможное! Хороший охотник и со старой шомполкой отлично промышляет, а плохой и с новейшей трехстволкой зря по лесу бродит...
Пришлась тогда эта аналогия к месту — глубоко задела честь и самолюбие тех, кому она адресовалась.
Предметом постоянной заботы командиров, политработников, коммунистов и комсомольцев дивизии была наша боевая авиационная техника.
Со спецификой работы инженерно-технического состава я познакомился еще до войны, когда служил в летном училище. Надо сказать, скромные трудяги аэродромов, обслуживающие наши самолеты, отличались огромной выдержкой, выносливостью, показывали образцы мастерства, товарищеской преданности. И в дивизии у нас были удивительные люди — мастера своего дела.
Помню, бригада техников во главе с воентехником 1-го ранга А. Петровым взялась отремонтировать четыре машины, поврежденные в воздушных боях с перекрытием нормативных сроков в два раза, то есть вместо четырех дней управиться с работой за два дня. Но бои продолжались, и в ремонт поступали другие самолеты — сначала четыре, потом восемь. Два дня и две ночи, отказавшись от сна, работали ремонтники, не позволяя себе даже короткого перекура. Лица их посерели, осунулись, но дело шло с нарастающим темпом. К началу третьих суток все 16 машин вышли на старт! А ведь трудились мужественные люди под обстрелом вражеских самолетов. Старший техник звена парторг эскадрильи коммунист Петров получил ранение, но рабочего места не покинул.
Ветераны дивизии до сегодняшних дней свято чтут память об инженере 164-го истребительного авиаполка военинженере 3-го ранга коммунисте А. Вельском и младшем воентехнике 28-го истребительного авиаполка комсомольце А. Скачкове. Началась бомбежка, когда они со своими помощниками готовили самолеты к боевому вылету. Бомбы рвались рядом, и оставлять машины — значило потерять технику. Тогда инженер Бельский и техники самолетов под огнем противника организовали буксировку в менее опасное место — под защиту лесного массива. Но налет повторился. На своих рабочих местах, пораженные пулеметной очередью «юнкерса», пали смертью храбрых Алексей Вельский и Александр Скачков. Ценой жизни они спасли боевую технику.
В те дни инженеры, техники, механики самолетов трудились поистине самоотверженно, героически. Повреждения на самолетах во время боев происходили ежедневно, и часто они ставили в тупик даже самых опытных и бывалых специалистов. Ведь запасных частей, узлов и агрегатов не хватало, возвратить в строй самолет порой казалось просто невозможно. Так что не проходило ни одного дня, чтобы во всех подробностях мы не обговаривали с командиром, инженером дивизии все меры, которые следовало бы принять для того, чтобы ремонт самолетов не задерживался, производился в кратчайшие сроки. Срочно приходилось изыскивать и задействовать новые дополнительные резервы.
И вот в канун Дня Воздушного Флота доложили командующему ВВС фронта о том, что за семнадцать дней августа в дивизии введены в строй 38 поврежденных в боях самолетов и что неисправных машин у нас, в дивизии, нет. Легко сказать «нет». А сколько труда, бессонных и тревожных ночей, сколько упорства вложили в свое дело наши техники, механики, ремонтники! Специальная эвакуационная команда, непрерывно собирая вдоль линии фронта (порой с заходом на занятые врагом площадки) подбитые самолеты, пригодные для ремонта, транспортировала их на аэродромы. Машины, которые восстановить было невозможно, разбирали на запчасти.
В целях повышения эффективности восстановительных работ во всех полках дивизии мы создали ремонтные бригады, в которые вошли техники и механики самолетов, не вернувшихся с боевых заданий. Работали круглосуточно. Вместе с ремонтниками трудились и летчики, временно оставшиеся без машин. Помню, с каким суровым упорством восстанавливал израненные самолеты летчик 211-го ближнебомбардировочного авиаполка лейтенант В. А. Прошляков. Он давал двойные, тройные нормы выработки! А в разговоре со мной как-то заметил с досадой: «Живу, не летая... Скорее бы на самолет! Я же должен бить их, проклятых фашистов!»
Самолет лейтенант Прошляков с моей помощью через несколько дней получил и с боевым настроем улетел на бомбежку вражеских позиций.
А мы для ускорения ремонтных работ нашли еще один резерв: захронометрировав производственный процесс наших передовых техников и механиков, разработали по ним новые нормативы и ввели поправки в сторону уменьшения ранее существующих. Эти уточненные нормы легли и в основу обязательств боевого социалистического соревнования. Приемы и методы труда передовиков мы распространили через стенную печать, дивизионную и фронтовую газеты. В устных беседах агитаторы рассказывали о коммунистах и комсомольцах — лидерах социалистического соревнования. Среди них были воентехники И. В. Мороз, А. Т. Ильин, М. А. Перевозчиков, П. Е. Гречанников, многие другие. Помню, воентехник Л. А. Гайдоба и его напарник за трое суток, работая без сна и отдыха, восстановили три сильно поврежденных самолета, а воентехник А. Д. Краковский ввел в строй свой Су-2 на тридцать часов раньше, чем это предусматривалось даже новыми нормативами!