Эти цифры соответствуют Листу выпуска в полет и заявлениям, сделанным КAL. Таки образом, капитан Чун, вероятно, планировал взлет с полосы 06 с закрылками, установленным под углом 10 градусов при весе в 756425 фунтов. Но, как оказалось, контрольная вышка назначила ему полосу 32, с чем он согласился. По некоторой причине, он хотел взлетать при менее благоприятных условиях. Пределы безопасности достаточно велики, так что взлет при этих условиях не представлял бы неприемлемого риска, исключая возможно случай с неполадками в двигателе во время взлета.
Если мы добавим к 756425 фунтам, обозначенные выше 2000 фунтов топлива, используемые для запуска и взлета, то получим 758425 фунтов, что очень близко к максимально допустимому весу в 759000 фунтов. Таким образом, существует вероятность того, что капитан Чун вылетел из Анкориджа на самолете, загруженном до его максимально допустимого веса в 759000 фунтов. Рукописная пометка -2575 должна была отражать его оценку потребления топлива для запуска двигателей и рулежки. Это больше 2000 фунтовой оценки в других документах и имело бы смысл, если самолет нес максимальную загрузку.
KAL 007 должен был прибыть в Сеул в 06:05 утра после 8 часов и 5 минут в воздухе. Двенадцать часов после взлета дают нам 10:05 утра по сеульскому времени. В своей книге "Shootdown" Р. В. Джонсон отмечает:
Если выразить одним словом, есть что-то отвратительно-подозрительное во всем сообщении ЦРУ. Нельзя не видеть, что оно появилось в Сеуле в тот самый момент, когда родственники пассажиров стали паниковать, потому что они знали: у самолета, где бы он ни находился, вот-вот кончится горючее.
Под "сообщением ЦРУ" Джонсон понимает информацию, приписываемую ЦРУ о том, что KAL 007 благополучно приземлился на Сахалине (см. главы 1 и 2).
Если KAL 007 вылетел из Анкориджа имея гораздо больший вес, чем показывают цифры капитана Чуна о наличии топлива, это неизбежно отразилось бы в характеристиках самолета во время рейса. Но именно это и произошло на самом деле. Вес самолета оказывает наибольший эффект на его характеристики во время набора высоты. Вот почему все коммерческие авиалайнеры начинают свои полеты на большое расстояние с предписанной высоты полета, которую они сохраняют до тех пор, пока не сожгут достаточное количество топлива, чтобы подняться на большую высоту. KAL 007 вылетел из Анкориджа в 13:00 GMT и достиг крейсерской высоты полета 31000 футов через 29 минут в 13:29:28 GMT. Напротив, его компаньон, KAL 015, который покинул Анкоридж через 14 минут после взлета KAL 007, достиг своей крейсерской высоты 33000 футов всего за 24 минуты и, поднялся на высоту 31000 футов за 22 минуты. Семиминутная разница во времени между этими двумя самолетами предполагает, что KAL 007 был загружен гораздо тяжелее, чем KAL 015.
Копия Операционного плана полета, составленная капитаном Чуном в офисе управления воздушным движением Анкориджа, поднимает другой, также усиленно обсуждавшийся исследователями вопрос. Она содержит следующие рукописные пометки: "ЕТР 1501 NM", "3 часа 22 минуты" и "250 NM". Третья цифра была вставлена между контрольными точками NEEVA и NIPPI. Большинство авторов, писавших о случае KAL 007 полагают, что ЕТР означает "equal-time point" или "точку равного времени". Это точка на маршруте самолета, находясь в которой, если принимать во внимание направление ветра и скорость, ему потребуется одно и то же время, чтобы достигнуть места назначения, или вернуться в начальную точку.
Однако, если мы сделаем необходимые вычисления, мы узнаем, что, учитывая условия полета в этот день, ETP находилась не в 1501 морских милях от Анкориджа, а в 1862 милях от него. Если ЕТР 1501 NM не соответствует точке равного времени, то эта аббревиатура должна указывать на что-то иное. В аэронавтике, где аббревиатуры часто стандартизированы для того, чтобы избежать ошибок интерпретации, буквы ЕТ в трехбуквенных сокращениях часто обозначают "estimated time of" или "оценочное время" чего-то. ЕТР, таким образом, обозначило бы оценочное время "Р". Мы должны выяснить, чему в данном случае соответствует это "Р". Более близкое изучение цифр капитана Чуна дает нам лучшую идею о точке, которую он имеет в виду и в то же самое время обнаруживает некоторые примечательные совпадения.
Общее расстояние от Анкориджа до контрольной точки NEEVA составляет 1251 морских миль. Если мы добавим к этому 250 морских миль, которые капитан Чун вставил в свой полетный план между NEEVA и NIPPI, то получим 1501 NM. Между тем местом, откуда он передал сообщение, как будто из точки NEEVA и тем местом, где KAL 007 согласно и США, и Советам, вошел в советское воздушное пространство, расстояние составляет 250 морских миль. Отметка 250 NM таким образом, скорее всего относится к расстоянию между точкой, из которой Чун доложил как из точки NEEVA и границей советского воздушного пространства над Камчаткой. Капитан Чун сделал запись "1501 NM" имея, таким образом, в виду общее расстояние между Анкориджем и границей советского воздушного пространства на том курсе, которым он следовал.
Кроме того, если мы добавим 3 часа 22 минуты к 13:00 часам (время вылета из Анкориджа), то получим 16:22. Время входа самолета нарушителя в воздушное пространство СССР над Камчаткой, которое Советы указали как 16:30, отличается на восемь минут. Но именно на этой стадии полета KAL 007 потерял девять минут по сравнению с оценочным временем, указанном в его полетном плане. Если бы самолет летел точно по графику, он прибыл бы в точку находящуюся в 1501 NM от Анкориджа ("ETP 1501" Чуна в 16:21), в пределах одной минуты его плана полета. 3 часа 22 минуты также совпадают со временем когда американский спутник Ferret, находящийся на полярной орбите (номер 1982 41 С) занял позицию для регистрации событий в районе Камчатки.
В главе 17 я буду еще обсуждать вероятность того, что KAL 007 мог не пролететь над Камчаткой или Сахалином. Я также буду обсуждать факты, предполагающие, что тем курсом, которым, как утверждали и в США, и в Советском Союзе, он следовал, на самом деле летел американский военный самолет, имитирующий KAL 007, в то время как настоящий KAL 007 находился гораздо южнее. В этом случае, тот факт, что заметки Чуна на полях относятся к более северному курсу и расписанию полета самолета, который ему следовал, был бы интересен сам по себе.
Все официальные сообщения указывают, что на борту самолета находилось 240 пассажиров и 29 человек экипажа, всего 269 человек. Отчет ИКАО 1983 года и список пассажиров самолета также содержит эту цифру. Тем не менее, Манифест веса и баланса, подписанный капитаном Чуном, показывает наличие на борту 225 пассажиров и 19 членов экипажа, всего 244 человек. Так сколько же человек было на борту самолета - 269 или 244? Откуда появилась эта разница? Хотя я еще не могу объяснить это несоответствие, краткий обзор того, что говорили относительно числа людей, находящихся на борту самолета, лишний раз доказывает, что в случае KAL 007, куда бы вы ни посмотрели, вещи являются не тем, что видно на первый взгляд.
Доктор Жильбер Милле являлся депутатом Французского национального собрания от департамента Гар и мэром Але. 18 января 1989 года он подал письменный запрос в Палате депутатов, в котором привлек внимание министра транспорта и морских дел к "пробелам в расследовании, проведенном ИКАО относительно трагедии, происшедшей 1 сентября 1983 года включая смерть 240 человек, некоторые из которых были франко-канадцами".
Интерес депутата Милле к этому делу очевиден. Один из его родственников, канадец французского происхождения, находился той ночью на борту рейса 007. Он был братом Филипа Робера де Массе, монреальского адвоката, который работал на правительство Квебека. Их родители уехали из Франции и поселились в Канаде. Филип де Массе, который был, конечно же, опечален трагедией и полагал, что большая часть этой истории не была раскрыта, попросил своего двоюродного брата, депутата Милле, сделать все возможное, чтобы убедить французское правительство в необходимости вмешаться.