«Шаврушку» ожидала необыкновенная судьба моделей типа биплана «кукурузника» По-2, паровоза «овечки» О8, «полуторки» грузовичка ГАЗ-АА и других технических долгожителей, на протяжении десятилетий не знавших конкурентов. Тиражировали Ш-2 во многих сотнях экземпляров. Десятка полтора «шаврушек» выпустили в санитарном варианте — с прорезью для носилок и небольшим колпаком. Зимой вместо колес ставили лыжи. Капитаны судов Севморпути «Челюскин», «Литке», «Красин» брали амфибию на борт как ледового разведчика. Особенно широко применялись Ш-2 на линиях Сибири, Дальнего Востока и в высоких широтах Арктики. Амфибия стала верным помощником геологов, рыбаков, лесников, связистов. Использовали «шаврушку», самолет простой и надежный, и как учебную лодку. Со временем появились и другие, более мощные отечественные гидросамолеты. Самым же грозным соперником в классе «воздушный связной» стал, конечно же, знаменитый По-2. Однако амфибия-«шаврушка» настолько полюбился авиаторам, особенно тем из них, кто летали над тайгой, что с 1939 года их стали делать «хозспособом» на базах ГВФ, причем сотнями. Правда, алюминиевых сплавов не хватало, верхнее крыло получалось попроще — деревянной конструкции, — зато мотор ставили помощней, 115 сил, и снабженный системой запуска сжатым воздухом, чтобы в случае чего летчик в одиночку мог поднять машину. Пытались для запуска приспособить пиропатроны, но из этой затеи ничего не вышло.

И летали эти «Ш-2», можете себе представить, аж до 1964 года. Причем, старые летчики и в 90-х годах вспоминали «шаврушку» не иначе как с нежностью, перечисляя по пальцам его скромные достоинства. Вот они. Скорость, по нынешним меркам, очень низкая — максимум 139 километров в час. Зато и посадочная мала до смешного — всего 60!.. Амфибия Ш-2 не взвивалась соколом к облакам: подъем на тысячу метров одолевался более чем за восемь минут. Зато для разбега при взлете требовалось всего сто метров; пробег при посадке — десять метров. Что еще? «Потолок» — 3850 метров. Максимальная дальность полета — 1300 километров. Для такой «мухи» даже поразительно. Емкость баков: под масло тридцать литров, под бензин — триста тридцать. Это на одиннадцать часов полета. Больше, пожалуй, и не высидеть летчику за штурвалом в открытой всем ветрам кабине.

Конструктор самолета-амфибии Ш-2 Вадим Борисович Шавров.

Легкий самолет-амфибия Ш-2 общего назначения Вадима Шаврова. Полутораплан с верхним крылом типа парасоль и встроенными в нижнее короткое крыло стабилизирующими поплавками.

Именно столько: тридцать и триста тридцать литров — под самые пробки — было залито в баки того фантастического аппарата Ш-2, на котором, глубоко проседая на воздушных ухабах, приближались к поселку Кун летчик Скорик и его пассажир инженер Метельников.

Была прекрасная пора — конец мая, сихоте-алиньская тайга уже расцветала свежей зеленью. Инженер с любопытством заглядывал через борт лодки, пытаясь высмотреть сверху сохатого или медведя, поднявшегося недавно из берлоги, а если повезет, то, говорят, и тигры сюда забредают. Сверху тайга кажется особенно красивой, безобидной, прямо-таки уютной, как парк культуры и отдыха.

Оркестра только не хватает. Впрочем, музыка непрерывно звучала в ушах — легкая слуховая галлюцинация, которая обычно возникает от истошного воя мотора над головой. Но это чепуховое неудобство по сравнению с трудностями, которые испытывают те, кому приходится продираться через тайгу пешком.

Скорик лишь изредка косился на пассажира. Чаше обычного он поглядывал вокруг, оборачивался. Приходилось вертеть головой: не ровен час, вывалится из облака какой-нибудь шальной патруль. Скорик сам недавно ходил в воздушном патруле и над Балтикой, и над тихоокеанской бухтой Святой Ольги, причем на разных самолетах: на итальянской летающей лодке «Савойя», на немецком «Хейнкеле-55» (двухместном корабельном разведчике), на отечественной «Искре» (Р-1). Насмотрелся на всякое.

Опытный истребитель, конечно, на такую безобидную козявку, как «шаврушка», с ходу не набросится. Заглянет вначале, увидит, кто в лодке сидит, и сразу поймет: не самураи, а два русских мужика по хозяйственному делу пилят. Можно покачать ястребку крыльями, помахать руками, защитные очки снять для опознания рязанской физиономии, даже поспорить, побраниться жестами или, на худой конец, успеть шлепнуться на какую-нибудь лужу. А вот если попадется молодой-ранний, так тот может, не разобравшись, резануть из пулемета и полетит за наградой. Как же: сбил диверсанта без опознавательных знаков на подлете к стратегическим объектам… В Комсомольске авиазавод № 126 начал серийный выпуск дальних бомбардировщиков конструкции ОКБ Сергея Ильюшина ДБ-3 (Ил-4). За годы войны завод поставил фронту 2700 таких самолетов. Набирал силу судостроительный завод и много еще чего строилось — не для чужих глаз. С начала конфликта в соседней Монголии военные по всему Дальнему Востоку сильно посуровели, нагнали и на гражданских летчиков уставных строгостей, секретностей, совсем сделались жесткими, неразговорчивыми. Так что случайная встреча в воздухе с военным, патрулем была до крайности нежелательной.

Однако в конце пути Скорик напрочь забыл об истребителях. Теперь он глядел не по сторонам, а только вниз, но совсем по другой причине, чем пассажир. Не приборы (их было-то всего: барометр-высотомер, тахометр, часы на руке да флажок впереди, показывающий направление ветра), какое-то седьмое чувство подсказало летчику — с мотором не ладно. Но вот уже и река Хунгари. Еще полчаса… И тут бурые капли вспыхнули на ветровом стекле.

Подавшись вперед, Скорик стер капли и увидел на пальцах жирный след. Сверху, из мотора, брызгало горячее масло. «Попались», — проговорил пилот, чувствуя, как теперь уже несомненно падает тяга двигателя и крылатая лодка начинает просаживаться. Он снизил машину, чтобы не терять опору, в воздухе, и отчаянно завертел головой, отыскивая на реке какой-нибудь плес почище.

Лишь только «шаврушка» клюнула носом, Метельников, вцепившийся обеими руками в бортик лодки, обратил к пилоту вмиг побелевшее лицо: «Что, садимся?..» Скорик не ответил. Мотор тянул все хуже, но еще работал… Пилот повел машину круто вниз, с доворотом, туда, где, зажатая зелеными сопочками, сверкала спасительная лента реки. Они спускались быстро, как сани с ледяной горы. Инженер весь напрягся, ожидая удара. Совсем рядом мелькнули деревья. По-над самой водой Скорик выровнял гидроплан. Дно лодки, точно бритвой, чиркнуло по зеркалу плеса. Двумя веерами взметнулись вдоль бортов брызги воды и тотчас опали. Лодка слегка огрузла на нос, потом выпрямилась и закачалась на стрежне. Скорик выключил перегретый двигатель, чтобы его не заклинило, и, взглянув на часы, по привычке отметил время посадки: 17.15.

«Приехали!» — сказал он, не услыхав собственного голоса. Оба оглохли от тишины. Пассажир смотрел на пилота круглыми глазами — так неожиданно и быстро все произошло. Но мешкать было нельзя. Мощное течение уже разворачивало самолет и тянуло все быстрее вниз, навстречу какой-нибудь коряге, которая только и ждет, чтобы пропороть фанерное днище. Как ни легка «шаврушка», а пудов на шестьдесят массы наберется. По обеим сторонам проплывали густо заросшие берега, свисали острые сучья, способные изорвать обшивку, изломать конструкцию. Но вот слева показался довольно чистый откос. Скорик метнул в ту сторону якорек-кошку как гарпун, веревка натянулась, и они пристали к берегу. Правда, засидевшийся за штурвалом Скорик сплоховал — оступился и вымок при высадке на берег, зато и «шаврушка» и пассажир были в полной сохранности.

— Тебя как зовут-то? — летчик с нескрываемой досадой оглядел своего пассажира, будто впервые его увидел, и тот заговорил торопливо, словно оправдываясь:

— Фамилия моя Метельников. Я старший инженер изыскательской партии… Зовут Серафим…