Вот и прибыли. Покосившийся знак еще предупреждает водителей о железнодорожном переезде без шлагбаума, но скорость можно и не сбрасывать — поезда здесь больше не ходят. Видны следы недавней работы — рельсы перерезаны автогеном, сняты со шпал, некоторые шпалы вывернуты с корнем. А вот тут — они еще целы, еще можно исхитриться и сфотографировать их так, чтобы дорога казалась целой…

Уходит в обе стороны узкая просека дороги… Сколько лет понадобится Мещерскому лесу, чтобы затянуть ее в себя, как снег затягивает ухабы на летней дороге?

Далее наш путь лежит к Туме. Это большое село сейчас официально числится поселком. Улицы, высокая колокольня Троицкой церкви, торжище на обочине тракта и привокзальной площади. На станции Тума узкий путь из Рязани встречался с широким из Владимира. Широкий путь и сейчас работает, каждый день из Владимира в Туму и обратно следуют три пассажирских поезда.

Перед зданием вокзала на специальной площадке стоят узкоколейный локомотив, снегоочиститель и три вагона. Официально — это музей узкоколейной железнодорожной техники, на самом деле — памятник ушедшей дороге. Что же, РЖД не только закрывает дорогу, но и сохраняет память о ней…

Этот локомотив и вагоны — последний подвижной состав узкоколейки. Они выпущены в 80-90-е годы XX века. Возможно, никто из них и не доезжал до берега Оки…

Если перейти пути широкой колеи, то мы окажемся на последних путях мещерской чугунки. Вот линия выходит из ворот небольшого депо, проходит мимо старинной водонапорной башни, откуда заправлялись паровозы чугунки, проходит пересечение с широкой колеей и замирает у маленькой и узенькой платформы.

Здесь давно уже не ходили поезда, рыжие от ржавчины рельсы заросли густой травой, а прямо на путях вырос большой куст шиповника с крупными алыми ягодами… Рельсы уходят дальше в сторону Гуреевского и теряются в траве, в истории…

ПРИКОСНОВЕНИЕ К ИСТОРИИ

Конец советской эпохи стал фактически концом эпохи узкоколейных железных дорог общего пользования. Почти всюду их ожидал один и тот же конец — сокращение правильного движения, потом отмена его вовсе, разборка рельсового пути — когда самими железнодорожниками, когда ушлыми местными жителями, и оформленное постфактум закрытие дороги. Так окончили свои дни и Мещерская магистраль, и ее сестра — Тула — Лихвинская железная дорога, и многие другие. Наконец, в ноябре 2011 года было объявлено, что летом 2012 года будет закрыта последняя узкоколейная железная дорога России с пассажирским движением — Каринская УЖД в Кировской области.

И это не случайно. Узкоколейные дороги общего пользования появлялись там, где не было нужды в больших магистралях, но была необходимость в надежном и эффективном виде транспорта. Там, где развивались малые села, хутора, местная промышленность. Они были одним из важнейших средств развития сельской глубинки, причем и сами появлялись как одно из следствий этого развития, и своим появлением стимулировали его.

Три фактора обусловили их гибель:

Во-первых, урбанизация по-советски, о чем подробно говорилось во второй главе этой книги. Сельская глубинка стремительно пустела. Населения буквально убегало в города, и от некогда многолюдных сел уже и следа не осталось. Нет людей — нет пассажиров.

Во-вторых, централизация и включение в общую систему МПС. Если раньше дорога была тесно связана с окружающей местностью и очень чутко реагировала на запросы местного населения и местной экономики, то для огромного транспортного комплекса узкоколейки были лишь маловажной периферией. Если бы не развитие торфоразработок и использование узкой колеи в промышленности, то, скорее всего, и выпуск подвижного состава был бы прекращен гораздо раньше.

В-третьих, развитие автомобильного транспорта и автодорожной сети. Особенно негативно этот фактор сказался в свете первых двух. Автомобильная техника прошла большой путь в развитии, а чугунка, благодаря влиянию первых двух факторов, как бы замерла на месте. А ведь у нее был большой потенциал, свои сильные стороны, которые могли бы раскрыться, если бы дороге дали такую возможность.

Но история сослагательного наклонения не знает. Узкоколейки в России остались только на заводах, детских железных дорогах, да в Переславском музее. Одно время из него в сторону города отправлялся небольшой экскурсионный поезд во главе с паровозом. Я видел такой летом 2000 года, когда ночевал на берегу Плещеева озера. Рано утром раздался гудок и мимо наших палаток с легким шипением пробежал небольшой локомотив, ведя за собой пару зеленых вагончиков. Но содержание длинного рельсового пути оказалось не по карману маленькому музею, а местные торфоразработки окончательно свернули.

Сейчас любой посетитель музея может, заплатив небольшую цену, прокатиться по узкой колее на маленькой ручной дрезине. Вы берете в руки вытертые до блеска рукояти и нажимаете на них. С легким стуком дрезина отправляется в путь. Постройки музея и станционные пути быстро остаются позади. И вот уже ничего нет кругом, кроме летящих по обе стороны дороги деревьев и стука колес, который отдается в руки. Отрегулированный механизм самого простого железнодорожного транспортного средства не требует больших усилий. Так бы ехать и ехать, по старым рельсам, по узкой дороге, по следам исчезнувшей России…

Но, увы, скоро дорогу преграждает невысокий белый барьер — дальше хода нет. Надо остановиться и начать двигаться обратно к музею. Исчезла Мещерская магистраль, но тут под Переславлем (пусть Залесским, а не Рязанским) история на мгновение оживает. Здесь можно прикоснуться к шершавому от краски боку мальцовского вагона, увидеть коломенские и трофейные немецкие паровозы, и главное — ощутить дух чугунки, дух прошлого. И может быть, в этом прошлом найти что-то важное для себя в настоящем.

ГЛАВА ПЯТАЯ.

СЛЕДЫ РОССИИ ВНЕ РОССИИ

Этой главы не было в первоначальном плане книги. Но по воле Случая летом и осенью 2011 года автору довелось побывать в некоторых местах за пределами нынешних границ Российской Федерации, тесно связанных с историей Российской империи. В местах, где сохранилась память о русских людях и русской державе. Именно в таких местах и постигаешь истинное величие страны наших предков. Величие, которое держалось не на стальном блеске гвардейских штыков и казачьих шашек, а на мудром государственном порядке и уважении к людям. Никакая сила и принуждение не заставили бы волынских крестьян создавать музей, посвященный славе русского оружия. И никакая внешняя сила не заставила бы финнов сохранять в своей стране более трехсот памятных мест, связанных с пребыванием Финляндии в составе Российской империи.

Впрочем, памятные знаки и музеи ничто по сравнению с живой памятью людей. Руководитель Русского культурного центра в Луцке Ольга Георгиевна Саган рассказала, как во время одной из поездок в поисках заброшенных русских воинских кладбищ времен Первой мировой войны к ней подошел пожилой волынский крестьянин и сказал — «хорошо, что солдат царских вспомнили! А когда же вы нам царя вернете? За… (тут он употребил крепкое словцо) все эти власти, что польские, что красные, что самостийные… А при царе справедливая власть была…»

Я вспомнил этот рассказ за тысячи верст от Волыни в Финляндии во время посещения музея императора Александра III в Лангинкоски. Смотритель музея, пожилой финн с лихо закрученными усами, видя наш интерес, начинает говорить (по-английски) о старых временах, когда был один Бог на небе и один Великий Князь (Grand duke) на земле, и все было просто и понятно. Мы сказали ему, что и у нас в России многие почитали Государя первым после Бога, и так было до ужасной революции. Финн, почувствовав в собеседниках единомышленников, говорит, что если бы не проклятая революция, то Финляндия по-прежнему была бы частью Российской империи, а русский царь приезжал бы к нам ловить рыбу.

Мы спросили его несколько провокационно — считает ли он, что Финляндии в составе России было бы лучше, чем независимой, на что финн, нимало не смутившись, отвечает — но ведь мы почти были независимыми, мы имели свой флаг, законы, марку, а русский орел защищал нас от врагов…