Два снимка RР-63 А-11 «Pinball» (42-69771). Обратите внимание на закрытые жалкий воздухозаборник у основания крыла.

Экспериментальный Р-63 А-1 с V-образным хвостовым оперением. За штурвалом сидит летчик-испытатель Челмерз «Слик» Гудлин.

Маневренность самолета также оценивалась высоко, хотя, надо признать, многие пилоты так и не смогли привыкнуть к возможностям «Кингкобры». В литературе сообщается, что опытные пилоты могли творить на самолете чудеса. Например, в мемуарах Айвена Хикмена «Operation Pinball» рассказывается, что Р-63 превосходил Р-51 в скороподъемности и маневренности на высоте 4600 м. Кроме того, Хикмен сообщает, что Р-63 имел меньший радиус разворота, чем стандартный учебный самолет USAAF АТ-6 «Texan». В учебных боях Р-63 садился на хвост Р-51 после трех виражей, а для того, чтобы сесть на хвост Р-47, хватало и двух. Ограничения по фигурам высшего пилотажа были теми же, что и у «Аэрокобры». Запрещалось вводить самолет в штопор, как простой, так и плоский, лететь вниз кабиной долее 10 секунд и совершать бочку на больших скоростях. Кроме того, запрещалось совершать фигуры высшего пилотажа с подвесными баками. Самолет достаточно трудно было ввести в штопор. Когда скорость самолета снижалась до опасных значений 132–154 км/ч, пилот начинал чувствовать усиливающуюся дрожь хвостового оперения. Если самолет все же сваливался в штопор, его можно было вывести из него. От пилота требовалось совершить четкую последовательность действий с рулями. Следовало стабилизировать работу двигателя, отклонить руль направления в сторону вращения самолета и потянуть штурвал на себя, оставив элероны в нейтральном положении. После этого следовало энергичным движением переложить руль направления на другой борт, повернуть элероны в сторону противоположную вращению и подать штурвал от себя. После того, как у Р-63С под фюзеляжем появился дополнительный стабилизатор, самолет стал еще легче выходить из штопора.

Первый RP-63C.-1 (43-11723).

Один из двух Р-63А, оснащенных по заказу ВМФ США стреловидными крыльями. На снимке машина видна с предкрылками, занимающими почти всю длину крыла. Это ранний вариант, еще без дополнительного стабилизатора под фюзеляжем. На фонаре кабины установлен киноаппарат для съемки распределения воздушных потоков на крыле.

L-39-1 с подфюзеляжным стабилизатором второго типа. Самолет испытывался в NАСА на аэродроме Лэнглифилд. Видны предкрылки, занимающие 40 % размаха крыла.

Определенные проблемы с аэродинамикой создавали подвешенные под крыльями 12,7-мм пулеметы. Хотя в USAAF настаивали на размещении пулеметов в крыльях, для многих пилотов их необходимость была неочевидной.

Р-63 уверенно садился. Запрещалось только сажать самолет на три точки. С использованием тормозов пробег составлял 490 м. Многие пилоты жаловались на поведение самолета при заходе на второй круг.

Оценка кабины была противоречивой. Хотя машина оборудовалась всеми необходимыми приборами и органами управления, критике подвергался малый размер машины и обзор, ограниченный противокапотажной дугой.

Несомненно, «Кингкобра» заметно превосходила по характеристикам Р-39. Теоретически, самолет мог бы стать лучшим американским истребителем, если бы не минимальный радиус действия. Этот недостаток не удавалось исправить даже за счет подвесных топливных баков. Поэтому самолет экспортировался в Советский Союз, где от фронтовых истребителей не требовалось большой дальности полета.

К моменту окончания выпуска в 1945 году было выпущено 3303 экземпляра Р-63 всех модификаций. 2421 машину отправили в Советский Союз, из них 21 машина была потеряна при перегоне через Сибирь. Другими покупателями «Кингкобр» были Франция, Великобритания и Гондурас.

Р-63А-9 (42-69417), вид снизу. Обратите внимание на отсутствие внутренних щитков главного шасси — характерной черта всех серийных «Кингкобр».