До сих пор использовавшая только самолеты регионального класса компания «Руслайн» в 2012 г. получила два первых среднемагистральных А319 на 156 мест

Диверсифицируя свой парк, чартерный перевозчик Nordwind приобрел в 2012 г. еще четыре 220-местных А321

Вначале о новичках. Специальный летный отряд «Россия», до сих пор использовавший только отечественные самолеты (исключение составляла лишь пара небольших реактивных «бизнес-джетов» Falcon 7Х), в мае и августе прошлого года получил два лайнера А319-115Х (CJ) в специальном исполнении с салоном высокого комфорта. Они стали первыми «эрбасами» с российскими регистрационными номерами — RA-73025 и RA-73026. Первый покинул сборочный цех завода Airbus в 2009 г., второй — в 2011-м, после чего оба проходили дооборудование в соответствии с требованиями заказчика.

«Атран», ранее эксплуатировавший только грузовые самолеты советского производства, в течение прошлого года приобрел пару 15-летних грузовых Boeing 737-400F (VP-BCJ, VP-BCK). Второй из них прибыл во Внуково в январе этого года. Кроме двух «боингов» у «Атрана» имеется еще три Ан-12Б/БК.

Теперь о тех, кто уже был знаком с эксплуатацией «иномарок» и в 2012 г. пополнял свой парк. Авиакомпания «Когалымавиа», начавшая в прошлом году работать под новым брендом MetroJet, добавила к трем имевшимся А320/321 еще три А321 выпуска 1997–1999 гг. (EI-ETK, ETJ, ETL). Теперь у нее шесть «эрбасов». Другая чартерная компания, «Ай Флай» (I Fly), летавшая на четырех Boeing 757–200, приобрела еще один такой же «боинг» (EI-EWT) выпуска 2001 г. Кроме того, ей был освоен новый тип — первый у этого перевозчика широкофюзеляжный А330-300 (EI-ETI) 15-летнего возраста. Иркутская «ИрАэро» добавила к четырем имевшимся CRJ-200 еще два (VP-BAO, VQ-BEV), ранее летавшие в «Руслайне». «Сахалинские авиатрассы» получили еще один турбовинтовой Dash 8-300 (RA-67261) выпуска 2001 г. Теперь у САТ три «боинга» (два «антикварных» 737–200 выпуска 1983–1984 гг. и один 15-летний 737–500) и пять Dash 8-200/300. В эксплуатации остаются также по одному Ан-12 и Ан-24РВ.

Имевшей на начало прошлого года три Boeing 737NG и испытывавшей серьезные финансовые проблемы авиакомпании «Московия» в апреле 2012 г. пришлось расстаться с Boeing 737–800 (VQ-BPF). Но ближе концу года в аренду был взят 20-летний Boeing 737–400 (VQ-BNX) — таким образом, общее число «боингов» у нее по итогам года не изменилось. Кроме них, у «Московии» имеется два грузовых Ан-12, а в конце 2012 г. началось переучивание экипажей на Sukhoi Superjet 100. В конце декабря были подписаны договора поставки двух таких самолетов, однако реализация сделки будет зависеть от способности «Московии» привлечь необходимое финансирование.

Больше других в 2012 г. поредел парк «иномарок» у «Нордавиа», находящейся в стадии объединения бизнеса с «Таймыром». За год компания рассталась с пятью из 14 имевшихся Boeing 737–500 и единственным Boeing 737–300, сохранив к началу 2013 г. в парке девять «боингов». В рамках интеграции в группу компаний «Аэрофлот» от эксплуатации всех трех широкофюзеляжных А330-300 пришлось отказаться «Владивосток Авиа», расставшейся и с одним из семи имевшихся А320 (VP-BRB). Теперь в парке этой дальневосточной компании по шесть А320 и Ту-204-300. Объединяющаяся с «Ак Барс Аэро» казанская компания «Татарстан» сократила свой парк «боингов» на две машины модели 737–300 (VQ-BAP, VQ-BDC), сохранив пару 737–500, один 737–400 и два А319.

У других отечественных эксплутантов «иномарок» за прошлый год изменений в парке не произошло: это «ВИМ-Авиа» и «Башкортостан» (восемь и три Boeing 757–200 соответственно), «Газпромавиа» (три Boeing 737–700), «Полет» (восемь SAAB 340/2000) и «Северсталь» (три CRJ-200).

В заключение — о тех, кого уже нет в реестре авиакомпаний российской гражданской авиации. В декабре прошлого года прекратила свою операционную деятельность краснодарская авиакомпания «Кубань»

(«Авиалинии Кубани»). Поглотив в 2011 г первого российского лоукостера SkyExpress и унаследовав часть его парка «иномарок» (три А319 и четыре Boeing 737–300/500), «Кубань», имевшая три своих Boeing 737–300 и десяток Як-42, спустя год повторила судьбу дискаунтера и теперь и сама уже стала достоянием истории. Соответственно российский парк самолетов иностранного производства сократился на десять машин.

Одним из существенных факторов, препятствовавших массовому ввозу в Россию воздушных судов зарубежного производства на протяжение долгого времени являлось обложение импортеров немалой таможенной пошлиной (20 % от стоимости ввозимого самолета), что, в сочетании с налогом на добавленную стоимость, увеличивало фактические затраты на приобретение самолетов за границей почти на 40 %. От уплаты таможенных пошлин по специальным распоряжениями правительства в свое время были освобождены только «Аэрофлот» и «Трансаэро», что, с одной стороны, позволило им тогда стать, по сути, монополистами в эксплуатации современных западных авиалайнеров, а с другой — вызывало серьезное недовольство у других участников рынка.

«Сибирь» в 2012 г. приступила к закупкам новых А320 непосредственно с завода Airbus, получив шесть таких 158-местных лайнеров

Знаковым событием прошлого года стало получение первых «эрбасов» СЛО «Россия».

Во Внуково прибыли два А319-115Х (CJ) в специальной VIP-компоновке

Ростовская «Донавиа» в минувшем году приступила к замене в своем парке Boeing 737–500 на «эрбасы», получив первые четыре 132-местных А319

В условиях старения парка гражданской авиации страны и неудовлетворительных темпов поставок новых отечественных воздушных судов власти пошли навстречу перевозчикам, и в последние годы последовательно был принят ряд решений, по которым временно отменялись таможенные пошлины на ряд категорий пассажирских и транспортных самолетов, фактически не производимых российской авиапромышленностью.

По состоянию на начало 2013 е, таможенными пошлинами и НДС не облагаются все ввозимые из-за границы пассажирские самолеты с количеством пассажирских мест до 50 включительно, от 111 до 170 и свыше 219, а также безрамповые грузовые самолеты с взлетной массой более 370 т. Платить 20 % таможенной пошлины и 18 % НДС теперь надо только за пассажирские авиалайнеры с 51-110 и 171–219 креслами — т. е. за прямые аналоги выпускаемых отечественным авиапромом самолетов Ан-148, SSJ100 и Ту-204, а также разрабатываемого МС-21.

Из популярных сегодня на российском рынке авиалайнеров в категорию освобожденных от таможенных пошлин попадают региональные самолеты ATR-42, CRJ-100/200, Dash 8-200/300, SAAB 340/2000, среднемагистральные А319, А320 (с двухклассной компоновкой), А321 («фулл-эконом»), Boeing 737–300/400/700/800, 737–500 («фулл-эконом»), 757–200 (в одноклассной компоновке), а также все дальнемагистральные А330, Boeing 747, 767, 777 и новейшие Boeing 787 и A350XWB. Платить таможенную пошлину в 20 % нужно за «регионалы» ATR-72 и Q400, некоторые компоновки А320/321, Boeing 737 и 757. Что касается грузовых самолетов, то нулевая ставка таможенных пошлин продолжает действовать на ввоз различных модификаций Boeing 747F, но другие импортные «грузовики» у российских операторов особым спросом пока и не пользуются.

В отличие от материнской компании S7, флот «Глобуса» состоит исключительно из самолетов Boeing 737. В прошлом году он пополнился еще тремя 162-местными лайнерами модели 737–800, ранее летавшими в венгерской Malev