Не прошло и пары-тройки недель после выпускного, как меня вызвали в военкомат, где снова встретился со своими друзьями по аэроклубу. Нас собрали в команду и отправили в г. Оренбург (тогда г. Чкалов) для поступления в 1-е военное авиационное училище летчиков им. К. Ворошилова. Сразу «карантин»: уставы, строевая, физподготовка… На каждом построении слово брал «особист», настойчиво твердивший, что если кто сам или его родственники сотрудничали на оккупированной территории с фашистами, то лучше сразу признаться (все равно, мол, узнаем). Достаточно было лишь заикнуться об этом, как к вечеру выписывался «литер» на поезд, выдавался сухой паек, и уже бывший абитуриент ехал «до дому, до хаты». В то же время к маме и нашим соседям приходили участковый с уполномоченной квартального комитета и расспрашивали, чем мы занимались во время оккупации. Экзамены по школьным предметам принимала строгая комиссия. Кроме того, медицина изрядно «прополола» ряды абитуриентов. Мне не довелось поступить в военное летное училище, и пришлось отправиться домой.
На следующий год поехал поступать в Краснокутское летное училище ГВФ. Не могу сказать точно, почему не в военное — то ли не понравилась муштра, то ли захотелось романтики первопроходцев, но выбор был сделан и, как оказалось, на всю жизнь. В Красном Куте было все наоборот. Конкурса нет, берут практически всех. Для примера, на экзамене по математике мне задали один (!) вопрос — извлеките квадратный корень числа. Я извлек, сообщил результат комиссии и… экзамен сдал.
В тот год набрали 3 или 4 отряда по 3 учебные эскадрильи, в каждой из которых насчитывалось 30 человек. Порядки в училище были армейскими. Жили в казармах, на лето выезжали в лагеря. Для летной подготовки курсантов разбивали на группы по 6 человек, которым давали одного инструктора. Учеба давалась легко, ведь к тому времени я уже довольно сносно летал на По -2. На обучение полетам отводилось всего 40 ч, и инструкторы подтягивали отстающих за счет более подготовленных, перераспределяя время налета.
Курсант Карелин на крыле По-2 (борт СССР-Ш2290). Училище ГВФ, г. Красный Кут, 1954 г.
Пилоты 100-го летного отряда В. Карелин (справа) и В. Мишаков возле По-2А. На месте второй кабины оборудован химбак. Хорошо виден металлический ветряк привода вала рыхлителя сыпучих химикатов. Совхоз «Веселый», Запорожской области. Октябрь 1957 г.
Так у меня появился излишек свободного времени. Конечно, тянуло в город, куда стали бегать в «самоход» на танцы. Иногда попадались патрулям, в результате и я оказался в числе «разгильдяев». Командир отряда готовил нас на отчисление, но сделать это мог только начальник училища полковник Хрипко или его зам. по летной подготовке майор гражданской авиации Абрамов, который перед отчислением всегда летал с «нерадивыми». И вот полетели мы с ним по «коробочке». Взлет, развороты, полет, посадка — претензий нет. Сразу же второй полет — опять без замечаний. Третий полет — в зону Тоже все нормально. После посадки — разговор по душам, мол, в чем дело. Как настоящий педагог, он сразу понял причину. Отчисление не состоялось, но свободного времени у меня больше не было.
Окончил я училище в 1955 г., получив свидетельство пилота ГВФ. 28 октября началась моя работа в качестве летчика в запорожском 100-м авиаотряде ГВФ. Что можно рассказать о том периоде? Аэродром — простая поляна, примерно 1200х 1500 м. В весеннюю и осеннюю распутицу полеты были редкостью из-за раскисшего летного поля. Здание аэровокзала — обложенная кирпичом хата чуть больше обычной и разделенная на две части: в одной «зал ожидания», в другой — служебная комната, столовая и кабинет начальника. Перед ней небольшой асфальтированный перрончик. На Киев рейсы тогда были только транзитные, их обслуживали киевские Ли-2, а потом Ил-14.
Иллюстрацией порядков того времени может служить такой случай. Вызвали как-то летом секретаря обкома в Киев. Приехал он на аэродром заблаговременно, в душном зале ожидания ждать не захотел, а расположился в служебной машине в тени поддеревом у «аэровокзала». К нему вышел командир нашего авиаотряда Петр Кондратьевич Щерица — руководителям всегда есть что обсудить. Беседуют о чем-то, и тут разговор прерывает звук взлетающего пассажирского самолета. По тем временам не такое уж и частое явление. Петр Кондратьевич в диспетчерскую — что за борт, какой рейс, почему взлетели? Ему отвечают — киевский рейс, по расписанию, на посадку не явился один пассажир. Посадить немедленно — последовало распоряжение командира. И что вы думаете, посадили, правда, Петр Кондратьевич оплатил потом из своего кармана этот возврат самолета. Мы его очень уважали: и за требовательность, и за умение брать ответственность на себя.
Запорожский отряд состоял из эскадрильи Ан-2 и звена По-2. Меня зачислили в это звено пилотом. Было у нас штук 15–20 безотказных «кукурузников». Коллектив подобрался очень дружный, без разделения на летчиков и технарей. Тон задавали фронтовики, а мы, молодые, во всем старались им подражать. Сказать, что летчики ГВФ в то время особо жировали, не могу. Первоначальный оклад молодого пилота был 600 руб. в месяц, из них половину приходилось отдавать на облигации госзайма. В день, когда тебя ставили в план полетов, можно было бесплатно покушать в нашей столовой (выдавали талоны из расчета 5,55 руб. в день).
Занимались мы, в основном, авиахимработами (АХР), грузовыми и пассажирскими перевозками, выполняли санзадания. С чем сравнить полет пассажира на По-2? Наиболее близко — это поездка в коляске мотоцикла. И скорость, и «комфорт» примерно одинаковы, но на самолете остановиться и выйти нельзя. Был у нас маршрут Запорожье-Одесса, около 5 ч в воздухе. Представляете, если припечет в туалет? Вот проблема проблем. Еще добавьте летом болтанку (все «воздушные ямы» наши), а зимой — жуткий холод в открытой кабине и получите полный букет ощущений. Зимой одевались основательно: меховой комбинезон, куртка, унты, специальная байковая маска с прорезями для глаз. Вид летчика был еще тот.
Как-то зимой привез я почту в райцентр Розовка. Не глуша мотор, вылез из кабины, выгружаю мешки с посылками. Тут подъезжает на санях почтовый работник. Лошадь как увидела меня — такого себе черта — перепугалась, встала на дыбы да как рванет, только снежная пыль за санями столбом. Кстати, пассажиров одевали так же, как пилота, и старались их возить зимой в закрытых кабинах По-2С, хотя фанерная обшивка тепла-то не добавляла. В сильные морозы пассажирские рейсы на По-2 отменяли, чтобы не заморозить людей. Зимой летали, конечно, на лыжах, и если ночью выпадал снег, то с утра аэродром требовалось чистить или укатывать. Однажды в Сокологорном под Мелитополем, понадеявшись на то, что снега за ночь выпало всего 8-10 см, пошел на взлет по пороше, поднял хвост, а скорости отрыва набрать не могу. Уже перед самой лесополосой, окаймляющей аэродром, «подорвал» самолет, но все равно здорово зацепил верхушки молодых деревцев. Порвал перкалевую обшивку на нижнем крыле, однако смог развернуться и благополучно сесть. К вечеру стараниями техника Юрия Николаевича Сундукова самолет был как новый!
На По-2 не было тормозов. Никаких. На колесном шасси самолет начинал движение уже на малых оборотах двигателя, а на лыжном приходилось давать обороты выше средних (для страгивания после стоянки на морозе самолет раскачивали, давая газ от малого до взлетного). На колесах без колодок было не обойтись. Интересный случай произошел у меня на аэродроме у пгт Ногайск (ныне Приморск) летом 1957 г. Выгрузил там почту, а помочь запустить мотор некому. Пришлось все делать самому. Поставил винт «на компрессию», накрутил в кабине магнето, поставил РУД на малый газ, оббежал вокруг крыла, подложил под колесо комок засохшей земли и с силой дернул за лопасть винта. Никакого эффекта… Только с третьей или четвертой попытки мотор неожиданно заработал, и самолет, качнувшись, покатился по полю, набирая скорость. Не без труда догнал его, запрыгнул на крыло, потом забрался в кабину и пошел на взлет.