После благополучных перелетов в США В. Чкалова и М. Громова Сигизмунд Леваневский — незаурядный и честолюбивый летчик, прославившийся в челюскинской эпопее, — решил направиться в США по иному маршруту, но уже не только для установления рекорда, а и с коммерческой целью — с грузом товаров на борту. В экипаж, возглавляемый Леваневским, вошли: второй пилот, опытный заводской летчик–испытатель Николай Кастанаев, штурман Виктор Левченко, авиамеханики Николай Годовиков и Григорий Побежимов, радист Николай Галковский.

12 августа 1937 года состоялись торжественные проводы самолета на Чкаловском аэродроме Москвы. Леваневский внешне выглядел совершенно спокойным. В настроении же членов экипажа чувствовалась какая‑то подавленность.

В 18 часов 15 минут тяжело груженный самолет с трудом оторвался от бетонной полосы и вскоре исчез в вечернем московском небе. В эту минуту вряд ли кто‑нибудь из провожавших думал, что его больше не увидит ни один человек на Земле.

Непоправимой ошибкой был старт самолета именно в те дни, когда над просторами Арктики бушевал мощный циклон. Следствием этого была многокилометровая облачность и сильнейший встречный ветер. При средней скорости самолета порядка двухсот с небольшим километров в час воздушный поток мог уменьшить ее почти вдвое. И все же, несмотря на крайне сложные условия, через 19 часов 25 минут полета (в 13 часов 40 минут 13 августа) самолет «СССР Н-209» достиг Северного полюса, о чем штаб перелета был извещен радиограммой № 18. А следующая радиограмма— №19, полученная в 14 часов 32 минуты, — несла крайне тревожную весть: «Отказал крайний правый мотор из‑за неисправности маслосистемы. Идем на трех моторах в сплошной облачности. Высота 4600 метров. Очень тяжело». Эта радиограмма стала последней ясно и четко принятой информацией с борта самолета. Все последующие сообщения радиостанции Леваневского были отрывочны и невнятны.

В 15 часов 58 минут в Якутске приняли: «Все в порядке. Слышимость очень плохая». В 17 часов 53 минуты на мысе Шмидта: «Как меня слышите? Ждите…» Все радиостанции Советского Союза, а также американского и канадского корпусов связи, многочисленные станции радиолюбителей вели непрерывное прослушивание эфира на волнах радиостанции «Н-209». Эфир молчал. Связь с экипажем прервалась.

Первыми на поиски вылетели три американских самолета. Стартовав 14 августа с Аляски, они направились в северном, северо–восточном и северо–западном направлениях. Безрезультатно. Когда исландские рыбаки нашли у берегов Гренландии доски с надписью «Август 1937», к поискам подключился известный американский полярный исследователь и летчик Губерт Уилкинс. С Аляски же совершили несколько вылетов два советских пилота— Алексей Грацианский и Василий Задков. Никаких следов «Н-209»…

Между тем выяснилось, что несколько радиостанций в СССР и в городе Анкоридже (Аляска) сумели поймать но–вые фрагменты передач радиостанции Леваневского. Так, 14 августа в 17 часов 44 минуты московского времени радиостанция в Анкоридже перехватила: «Не имеем ориентировки. Затруднения с передатчиком». 16 августа радиостанции в Иркутске и Архангельске прослушивали неразборчивые обрывки работы радиопередатчика на аварийной частоте РЛ.

Однако лишь месяц спустя — 14 сентября — поисковая экспедиция под командованием начальника полярной авиации Марка Шевелева прибыла на остров. Но уже наступала полярная ночь, к тому же бушевала метель. Только 7 октября Михаил Водопьянов совершил, по сути, один–единственный серьезный поисковый полет. Он продолжался 10 часов — это был первый в мире ночной полет за Северный полюс. К сожалению, экипаж Водопьянова ничего не обнаружил.

Многомесячные поиски в Северном Ледовитом океане, на побережьях Таймыра, Чукотки и Аляски не дали никаких результатов, хотя неподтвердившихся сведений об обнаружении остатков самолета, его груза или следов передвижения экипажа было немало. В мае 1938 года вышло постановление советского правительства о прекращении поисков.

Об этой трагедии написаны десятки статей с самыми разнообразными версиями происшедшего, вплоть до совершенно абсурдных типа «тайного бегства экипажа на Запад в поисках защиты от репрессивного советского монстра» или «захвата экипажа гигантским инопланетным кораблем». Между прочим, когда в Великую Отечественную войну был сбит фашистский ас, внешне напоминавший Леваневского, это привело в замешательство военных летчиков, пока не разобрались, что это не он… Тайна арктической катастрофы 13 августа не разгадана до сих пор.

САМОЛЕТ–НЕВИДИМКА[18]

Еще в 1930–е годы в СССР пытались воплотить в жизнь самые фантастические проекты. Увы, а может быть, к счастью, множество объективных факторов препятствова‑ли их воплощению в жизнь. А если бы эти проекты удалось завершить, то, может статься, современная карта мира выглядела бы иначе…

В то далекое время в Советском Союзе жил загадочный человек по имени Бартини. Он был настоящим гением в конструировании самолетов. К сожалению, мы весьма мало знаем о его жизни и работах. Однако достижения Бартини, о которых стало известно только в последние годы, сенсационны даже по сегодняшним меркам. Еще до Второй мировой войны он успешно разрабатывал сверхзвуковые бомбардировщики и истребители. Он же создал теорию «многомерное пространство–время», что было логическим развитием теории Эйнштейна. А С. Бузиновский в 1993 году выдвинул предположение, что именно Бартини принимал участие в разработке советского самолета–невидимки.

Сын итальянского барона Ороса де Бартини, Роберт–Людвиг стал членом итальянской компартии, но в 1923 году вынужден был эмигрировать в СССР, а в 1927–м вступил в ВКП(б). Вскоре Бартини приступил к проектированию экспериментальных самолетов, среди которых выделялся арктический разведчик дальнего радиуса действия и загадочный самолет–невидимка «Сталь-6».

Четверть века назад журналист И. Вишняков опубликовал в журнале «Изобретатель и рационализатор» статью–воспоминание об испытании самолета–невидимки Р. Л. Бартини:

«Необычность той машины проявлялась уже в тот момент, когда запускался двигатель. Все служащие секретной базы ждали этого момента с нетерпением. Слух о запуске распространялся молниеносно, и множество «зрителей» располагалось неподалеку от старта… Раздавались привычные команды и ответы: «От винта», «Есть от винта», которые были слышны наблюдавшим. Потом все увидели густой голубоватый выхлоп от бортовых отверстий. Одновременно с этим резко ускорилось вращение пропеллеров, и самолет стал исчезать из вида. Казалось, что он растворяется в воздухе. Те, кто находился близко к старту, уверяли, что видели, как машина отрывается от взлетной полосы и уносится в небо, остальные теряли ее из вида еще на земле».

Когда и где имело место такое фантастическое действо? Вишняков утверждает, что это произошло во второй половине 1930–х годов на одном из секретных северных аэродромов.

Существует письменное подтверждение того, что испытательные полеты самолета–невидимки действительно были осуществлены. Так, авиаконструктор В. Шавров упоминает о таком полете в первом томе своей книги «История конструкции самолетов СССР». Он пишет, что эта машина была создана в КБ Военно–воздушной академии под руководством С. Козлова в 1935 году на базе одного из самолетов Яковлева. Основной особенностью машины–невидимки была ее обшивка, изготовленная из прозрачного материала родоида — специального органического стекла. Плюс к этому при взлете использовалась специальная дымовая завеса — газ голубоватого оттенка, который и делал самолет невидимым на фоне неба. Шавров пишет также, что прозрачная поверхность корпуса машины с внутренней стороны покрывалась слоем амальгамы.

А вот как конструктор описывает испытания машины: «Аэроплан уже при отрыве от земли сделался незаметным для наблюдателей. В полете невидимку сопровождал самолет УТ-2, который повторял его путь. Это делалось для того, чтобы членам комиссии было легче определять нахождение испытываемой машины. Испытательные полеты записывались на пленку, но на ней не удалось определить даже приблизительные очертания самолета. Однако дальнейшие тесты показали, что со временем родоид терял свои свойства — то есть первоначальную прозрачность. И по завершении испытаний самолет разобрали, а проект приостановили. Далее конструкторы хотели продолжить работы с применением в качестве обшивки хромированных пластин».