Для удешевления постройки допускались большие уклоны и крутые повороты, крайне вредно отражавшиеся на целесообразном использовании мощности паровоза. Со всеми этими нелепыми новшествами Стефенсон считал себя обязанным энергично бороться, так как они угрожали нанести серьезный ущерб начатому делу.

Джордж Стефенсон был не только строителем первых железных дорог и первых паровозов, он был родоначальником и учителем вновь народившейся армии инженеров-железнодорожников. У него учились или ему подражали все строители первых английских дорог и все инженеры железнодорожного дела в других странах. Он сам обучил первых машинистов, работавших на его паровозах, и техников, строивших под его руководством первые железные дороги, Из его школы вышел ряд выдающихся железнодорожных инженеров, как Генрих Пиз, Томас Гуч, Вильям Гау и, прежде всего, его собственный сын Роберт Стефенсон. Особенное пристрастие Стефенсон питал к своим землякам — уроженцам Ньюкэстля и его окрестностей. Он вербовал здесь весь необходимый персонал для своего паровозостроительного завода. Из Ньюкэстля же вышли почти все его машинисты и техники. Среди них было много его прежних сослуживцев, сверстников и друзей детства. Это были люди, на знания и преданность которых Стефенсон мог вполне положиться.

Постройка первых английских железных дорог связана с возникновением железнодорожного пролетариата. Ядром этого передового отряда современного рабочего класса явились «железнодорожные землекопы» — строители первых железных дорог, занимавшиеся сооружением плотин, рытьем судоходных каналов, улучшением речных русел, осушением болот.

Уже при постройке Ливерпуль-Манчестерской дороги выработались первые кадры «железнодорожных строителей». Эти люди обладали богатым практическим опытом и знаниями по производству самых разнообразных земляных работ. Они великолепно разбирались в свойствах местного грунта и ориентировались в самых сложных условиях, в которых приходилось работать.

Красочное описание нравов, быта и внешности первых английских железнодорожных рабочих приводит Смайльс в своей биографии Стефенсона.

«Во время строительного сезона такой рабочий по окончании работы в одном месте перекочевывает в другое. У него нет дома. Обычно он носит белую войлочную шляпу с широкими полями, вельветиновый или бумазейный клетчатый кафтан, плюшевый красный жилет с небольшими черными пуговицами, яркий цветной платок, обмотанный вокруг геркулесовой шеи, если только, как это часто случается, он не ходит нараспашку. Плисовые панталоны удерживаются в надлежащем положении кожаным ремнем, стянутым вокруг талии, ниже колена они зашнуровываются выставляя мощные икры и ноги, обутые в добротные, высоко зашнуровывающиеся сапоги.

Объединяясь в бродячую артель по десять-двенадцать человек, они заключали контракты на производство определенных земляных работ. Цена устанавливалась в зависимости от характера грунта и расстояния, на которое его следовало отвозить. Как только сделка была заключена, каждый с жаром принимался за работу. Если обнаруживалось, что кто-нибудь ленится или отлынивает от работы — его немедленно исключали из артели. Их сила и выносливость поразительны. При спешке они работали по двенадцать — шестнадцать часов, лишь с короткими перерывами для принятия пищи. Они проявляли высокое мужество и, казалось, пренебрегали любой опасностью. Действительно, они особенно охотно брались за наиболее опасные работы, словно риск, которому они себя подвергали, был для них лучшей рекомендацией.

Они вместе работали, ели, пили и спали, испытывали одни и те же невзгоды. Вскоре эти железнодорожные рабочие представляли собой ярко выраженную касту людей, резко отличающихся от жителей той местности, где им приходилось работать. Они беспечно относились к смерти и богатству, но труд их был тяжел и тяжка была их жизнь. В качестве жилища их удовлетворяла хижина из торфа, а в часы досуга местом отдыха им служила последняя харчевня или трактир. Не стесненные обычно семейными связями, они не признавали ни семейных, ни религиозных традиций. Своими дикими обычаями они поразительно выделялись из среды местного населения. Однако, как бы невежественны и грубы они ни были, они обычно были прекрасными товарищами, готовыми разделить последний пенни с товарищем, впавшим в нужду…»

Из среды этих рабочих вышло немало младшего технического персонала, руководившего постройкой и эксплоатацией железных дорог как в Англии, так и за ее пределами. Английские железнодорожные рабочие большими партиями приглашались во Францию, где вызывали всеобщее изумление своей силой, ловкостью и выносливостью.

Руками первых английских «железнодорожных землекопов» были побеждены те гигантские трудности, которые встретили железные дороги при своем рождении. Именно к этим доблестным рыцарям труда, подлинным пионерам технического прогресса, могут быть отнесены пророческие слова Маркса из его письма к манчестерскому рабочему парламенту в 1854 году.

«Миллионы рабочих Великобритании первыми заложили реальную основу нового общества — современную промышленность, которая преобразует разрушительные силы природы в производственные силы человека. Английский рабочий класс с непобедимой энергией, в поте лица своего и с напряжением мозга, вызвал к жизни материальные возможности облагородить труд и повысить его производительность до такой степени, чтобы сделать возможным общее благоденствие. Создав неистощимые производительные силы современной промышленности, он выполнил первое условие освобождения труда. Теперь он должен выполнить другие условия. Он должен освободить эти благодетельные силы от постыдных оков монополии и подчинить их общему контролю производителей, которые до сих пор позволяли обращать против себя создаваемые ими ценности и превращать их в орудия собственного угнетения.

Рабочий класс победил силы природы, теперь он должен победить людей. У него достаточно сил для успешного завершения этого дела».[23]

ГЛАВА IX

Начиная с середины 40-х годов, Стефенсон постепенно отходит от железнодорожного дела. Он еще принимает деятельное участие в обсуждении вопросов железнодорожной политики, высказывает сере мнение о различных технических нововведениях, охотно дает советы и указания. Значительная часть его, состояния вложена в железнодорожные акции. И тем не менее он инстинктивно чувствует, что дело, которое он призвал к жизни, которому он отдал годы напряженных усилий и исканий, перерастает его. Стефенсон был один из последних представителей тех самоучек — инженеров-изобретателей, которыми была так богата эпоха промышленного переворота. На заре машинной индустрии сочетание мощного таланта и интуиции, ремесленная ловкость и навыки, случайно приобретенные и беспорядочно пополняемые знания могли заменить систематическую научную подготовку, которая необходима современному инженеру, имеющему дело с разнообразными физико-химическими явлениями и оперирующему сложными математическими данными. Стефенсон видел, что с развитием железнодорожного строительства нарождается новое поколение инженеров. Молодые люди, вышедшие из его школы, и прежде всего — его сын, уже получили основательную общеобразовательную подготовку в средней и даже высшей школе, Стефенсон чувствовал, что ему становится трудно найти общий с ними язык. При производстве изысканий ему достаточно было взглянуть на местность, чтобы перед его умственным взором встали все мосты, туннели, выемки, которые необходимо здесь соорудить. Новые же инженеры предпочитают сложные математические выкладки, где все строго размерено, рассчитано и взвешено.

Великий инженер понимал, что вопрос о высшем техническом образовании имел огромное общественное значение. Еще в самом начале своей карьеры он принял деятельное участие в организации в Ньюкэстле механического института, открытого в 1824 году. В 1838 году он был избран Британской ассоциацией наук вице-президентом по секции механики. Он охотно посещал заседания механических институтов в Бельнере и Честерфильде, расположенных вблизи Тептон-Гауза. Выступая на собраниях и заседаниях, он любил поделиться воспоминаниями из собственной инженерной практики и постоянно обращал внимание молодежи на необходимость иметь солидную научную подготовку.